AVEC RESSOURCES NATURELLES CANADA QUI ENVISAGE DE RENDRE SES ÉTIQUETTES ÉNERGUIDE OBLIGATOIRES SUR LES VÉHICULES, AFFAIRES AUTOMOBILES A DÉCIDÉ DE PLONGER DANS LE SUJET.
En 1998, Ressources naturelles Canada (RNCan) a présenté ses premières étiquettes ÉnerGuide. L’idée consistait à fournir aux acheteurs de véhicules la consommation de carburant de chaque voiture ou camion neuf vendus au Canada et ce qu’il en coûterait aux acheteurs de les conduire. Ces étiquettes étaient apposées sur le véhicule par le fabricant et conçues pour être visibles sur le terrain des concessionnaires; l’information qu’elles contenaient était le résultat de procédures d’essais menées par RNCan.
L’objectif était d’aider les acheteurs potentiels à faire un choix éclairé en comparant les chiffres officiels de consommation de carburant et en déterminant si un véhicule était adapté à leurs besoins ou à leur budget.
UNE OBLIGATION
Quinze ans plus tard, après avoir consulté le public et l’industrie, Ressources naturelles Canada a ramené ses étiquettes sous les projecteurs une fois de plus et demande s’il faut les rendre obligatoires. Simultanément, RNCan est également en train de revoir ses procédures de test de consommation de carburant afin qu’elle reflètent mieux les conditions réelles de conduite des gens compte tenu de la controverse récente de chiffres de consommation de carburant annoncés par certains constructeurs (en particulier aux États-Unis) et l’économie réelle à la pompe de nombreux acheteurs de voitures. Le problème est certes épineux.
Les étiquettes ont souvent laissé les concessionnaires mi-figue mi-raisin. Alors que certains disent qu’elles ont aidé les clients à prendre des décisions importantes dans le processus d’achat, d’autres ont trouvé qu’elles constituaient un fardeau. Des histoires d’étiquettes endommagées ou arrachées alors que les véhicules sont en transit vers les concessions sont monnaie courante. De plus, selon le véhicule, certaines étiquettes finissent par être fixées au pare-brise ou à la fenêtre du côté du passager, ce qui crée une obstruction au cours des essais routiers. Par conséquent, puisque le programme est actuellement volontaire, un certain nombre de concessionnaires choisissent de retirer les étiquettes une fois que les voitures sont sur leur terrain et avant qu’elles ne soient effectivement livrées aux clients.
UNE RÉPONSE SANS QUESTION
Selon Michael Hatch, économiste en chef de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles, l’information que contiennent les étiquettes devrait être mise à la disposition des consommateurs puisque, pour les acheteurs d’aujourd’hui, la consommation de carburant est « le facteur numéro 1 de choix après le prix ».
Néanmoins, M. Hatch dit que la Corporation estime que le fait de rendre les étiquettes obligatoires « est une solution des années 1970 à un problème qui n’existe pas vraiment ».
Il ajoute que, aujourd’hui, les consommateurs sont en mesure d’obtenir de l’information sur la consommation de carburant d’une infinité de sources, que ce soit en ligne, par exemple, par l’entremise du site Web officiel de RNCan ou de publications ou autres documents que fournissent les concessionnaires. Par conséquent, on considère que la pose d’une étiquette sur un véhicule aujourd’hui est superflue. En outre, il dit que pendant que le gouvernement prétend prendre des mesures pour réduire la paperasserie pour les entreprises, il envisage de faire tout à fait l’inverse avec ces 1,4 million d’étiquettes.
Du point de vue de l’environnement, une telle démarche constitue un pas en arrière, surtout quand de nombreux gouvernements, des organisations et des particuliers cherchent à réduire leur dépendance au papier en vertu d’un développement durable.
Alors, qu’est-ce que RNCan fait avec tout cela ?
En contactant le service et en lui demandant quelques-unes des raisons pour lesquelles on veut rendre les étiquettes obligatoires, nous avons reçu la réponse suivante. « Ressources naturelles Canada jouit d’une relation de collaboration avec le secteur de l’automobile. Le gouvernement examine périodiquement le rendement de différentes initiatives, en gardant à l’esprit des approches alternatives.
Pas grand-chose à faire alors. Cependant, quand nous avons demandé au gouvernement s’il était conscient que des étiquettes étaient endommagées ou obstruaient la vue au cours des essais routiers, RNCan a mentionné qu’elle étudiait plusieurs options visant à fournir plus de souplesse aux fabricants et aux concessionnaires. Le département a indiqué que les résultats de ces consultations seront annoncés dans les prochains mois.
En réponse à la question à savoir si les fonds requis pour imprimer plus d’étiquettes en vertu d’un programme obligatoire pourraient être mieux utilisées, parce que les constructeurs supportent le coût de leur production (ici et aux États-Unis), RNCan dit que, peu importe que les étiquettes soient obligatoires ou non, le coût de leur production est le même. Et ce coût incombe au fabricant, qui est peut-être un bon indicateur que les étiquettes pourraient devenir obligatoires.
Mais plutôt que de rendre les étiquettes obligatoires, nous dit Michael Hatch, ne serait-ce pas une meilleure approche de rendre les données réelles en soi obligatoires et donner aux concessionnaires et aux fabricants le choix de la méthode pour les présenter ?
« C’était l’essentiel de notre mémoire présenté il y a quelques mois », fait-il remarquer.
« Donnez aux concessionnaires un choix dans la façon de présenter l’information », dit-il, « soit sur des étiquettes en papier, dans des publication ou en ligne – une information à laquelle et le concessionnaire et le consommateur ont accès. »
LA COMPLEXITÉ DES ESSAIS DE CONSOMMATION DE CARBURANTOutre les étiquettes, comme nous l’avons mentionné brièvement dans le texte, il y a actuellement controverse sur les chiffres de consommation de carburant. Aux États-Unis, plusieurs constructeurs se sont vu intenter un procès dans lequel on invoque le fait que, dans la conduite de tous les jours, la consommation réelle de carburant observée sur un certain nombre de modèles ne correspond pas aux revendications du constructeur. Toutefois, la situation n’est pas toujours aussi claire qu’on pourrait le penser. « Il y a toujours un écart », explique Michael Hatch; « tout dépend qui conduit le véhicule, quel type de conduite il adopte, s’il conduit dans une zone urbaine ou sur la route. » D’autres facteurs jouent également sur la consommation : l’altitude, la température ambiante, la résistance des pneus au roulement et, même, la qualité du carburant utilisé. Au Canada, quand on se référait aux données de consommation de carburant officielles du gouvernement ces dernières années, on se référait à la procédure de test en deux temps de RNCan qui ne reflétait pas vraiment les conditions de conduite réelles que la plupart d’entre nous vivions sur une base régulière. Par conséquent, RNCan met en place des méthodes d’essai révisées et affiche les résultats dans ÉnerGuide (y compris les étiquettes de fenêtre), en commençant avec les modèles 2016. Cela fait suite à l’intervention de l’Environmental Protection Agency des États-Unis qui a introduit de nouveaux tests en cinq temps en 2008. Cela a ajouté trois tests supplémentaires à la procédure d’origine en deux temps, ce qui reflète mieux la conduite d’aujourd’hui (les tests de laboratoire d’origine, mis sur pied au milieu des années 1970, incluaient la conduite en ville et sur la route où les vitesses moyennes obtenues n’étaient que de 34 et 77 km/h) respectivement, ce qui s’approchait de la limite de vitesse de 88 km/h de l’après-choc pétrolier). Les nouveaux tests incluent une procédure de démarrage à froid et des températures ambiantes élevées (35 oC au lieu de 24 ainsi que des charges plus élevées imposées au moteur). Cela dit, même avec des méthodes d’essais et des résultats révisés, en raison de variables incontrôlables hors du laboratoire ou de la piste, la question de la consommation de carburant sera toujours controversée; voilà qui explique pourquoi, même quand il est armé d’un tas de différentes sources d’information, que ce soit des étiquettes, des brochures ou des données en ligne, le personnel du concessionnaire et ses clients devraient utiliser les chiffres de consommation de carburant affichés comme un guide seulement. |
