LA GUERRE ISRAÉLO-ARABE DES ANNÉES 1970 A PROFONDÉMENT TOUCHÉ L’INDUSTRIE DE L’AUTOMOBILE MONDIALE ET ENGENDRÉ UNE RÉCESSION.
Dans les bonnes années, les constructeurs d’automobiles faisaient tout ce qu’il fallait pour concevoir, construire et vendre des voitures aux consommateurs. Mais au fur et à mesure que passaient les décennies, l’industrie était de plus en plus sous surveillance. Cela a pris plus d’importance dans les années 1960 avec une sensibilisation accrue à la pollution de l’air et à la sécurité qui a entraîné plusieurs nouvelles réglementations du gouvernement en matière de véhicule automobile.
Comme chaque loi qu’on votait, ces réglementations ont eu un effet progressif sur les véhicules au cours des années 1970. Mais un seul jour de la décennie allait changer l’industrie pour toujours, et il n’avait initialement rien à voir avec les voitures.
Les politiciens internationaux ont mis un terme au quasi-monopole dont jouissaient les fabricants nord-américains et ont mis les constructeurs japonais et européens sur un pied d’égalité avec eux.
Le 6 octobre 1973, une coalition menée par l’Égypte et la Syrie a attaqué Israël ; c’était le début de la guerre israélo-arabe. Lorsque l’Union soviétique s’est associé aux forces arabes, le président américain Richard Nixon a promis 2,2 milliards de dollars en aide d’urgence pour Israël.
Cela a signé le début des représailles de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP), qui comprenait le Koweït, l’Iran, l’Irak et l’Arabie Saoudite.
L’OPEP a donc décidé de refuser de vendre du pétrole à tout pays qui soutenait Israël. Elle a ensuite coupé la production, ce qui a fait monter en flèche le prix mondial du pétrole et fait plonger l’économie américaine dans une récession.
L’embargo de l’OPEP a entraîné une pénurie dans plusieurs stations américaines
Les prix à la pompe étaient très élevés, mais comme l’embargo se poursuivait, de nombreuses stations-service américaines commençaient à manquer de carburant. Pour soulager les longues files d’attente et la tension qui en résultait, certaines régions rationnaient le carburant.
Les stations-service ont commencé a fonctionné avec le système des jours impairs et des jours pairs, et les conducteurs dont la plaque affichait un chiffre pair ou impair ne pouvaient acheter du carburant que le jour correspondant.
Inutile de dire que le marché des grandes berlines énergivores a chuté de façon radicale. La même chose est arrivée au Canada qui n’était pas touché par le rationnement, mais qui voyait le prix du carburant monter, et ce, malgré le fait qu’il était un producteur de pétrole.
Les trois grands, Chrysler, Ford et General Motors, avaient commencé à vendre quelques modèles plus petits au cours des années 1960, mais ils ne pouvaient augmenter la production assez rapidement pour répondre à la demande.
De plus, les voitures compactes comme la Ford Falcon étaient énormes par comparaison avec les voitures minuscules offertes par des fabricants comme Honda, Toyota, Volkswagen et Datsun. Les Canadiens ont toujours été plus ouverts aux importations que ne l’étaient traditionnellement les acheteurs américains, mais pour beaucoup d’Américains, tout ce qu’il était important de savoir, c’était : « Combien la voiture peut-elle parcourir de kilomètres avec un plein de carburant. »
L’embargo pétrolier a pris fin le 18 mars 1974, et, cette année-là, Honda a vendu 43 119 voitures aux États-Unis, soit le double de ce qu’elle avait vendu deux ans avant. En 1975, ses ventes ont dépassé 100 000 véhicules. En 1977, le Japon exportait plus de véhicules à l’extérieur de ses frontières que tout autre pays.
Chrysler et GM ont acquis des parts dans les constructeurs japonais en 1971 et vendaient des modèles importés rebadgés.
Malgré les prix élevés du pétrole, le nombre de voitures augmentait sur les routes canadiennes, passant de 6,6 millions en 1970 à 8,69 millions en 1975. Mais les constructeurs américains connaissaient de graves problèmes : Chevrolet, par exemple, a construit 823 736 véhicules de moins aux États-Unis en 1975 qu’elle ne l’a fait en 1973.
Le prix des voitures neuves et les taux d’intérêt ont fortement augmenté en raison de la récession, et, aux États-Unis, plus de 600 concessionnaires ont éventuellement fermé leurs portes. Pour ce qui est des modèles pleine grandeur qui composent encore une grande partie de l’inventaire, ils sont restés invendus étant donné que les consommateurs n’en avaient que pour les petites voitures.
De plus, outre les concessions japonaises qui commençaient à proliférer, les acheteurs avaient également moins de choix chez les concessionnaires nationaux. En 1971, Chrysler a fait l’acquisition d’une partie de Mitsubishi, un partenariat qui a amené certaines voitures comme la Dodge Colt et la Plymouth Cricket dans ses salles d’exposition, tandis que General Motors achetait Isuzu.
Mais il y avait une limite à la petitesse des voitures que choisiraient les Nord-Américains, et les constructeurs d’automobiles ont dû trouver l’équilibre parfait.
La petite Datsun 510 a vu les 610 et 710 prendre sa place.
Même si les constructeurs américains offraient des sous-compactes, des voitures plus grosses commençaient à faire leur apparition dans les concessions japonaises. Honda est entrée au Canada en 1973 avec la Civic, mais elle a ajouté son Accord plus grande en 1976 ; pour ce qui est de Datsun, elle a remplacé sa petite berline 510 par les modèles 610 et 710 plus grands, vendus aux côtés de l’emblématique voiture de sport 240Z qui avait fait ses tout premiers débuts en 1970.
Audi s’est pointée dans le marché en 1970, tandis que Citroën en est sortie peu de temps après. Mazda, qui avait formé une succursale canadienne en 1968, est entré aux États-Unis en 1970 et a commencé à importer des berlines et des familiales en plus de sa voiture de sport Cosmo à moteur rotatif. Et en 1975, BMW a présenté la Série 3, la première voiture du fabricant à se vendre à un million d’exemplaires.
En plus de l’économie de carburant, les constructeurs d’automobiles devaient également se soucier de leurs émissions polluantes. L’Environmental Protection Agency (EPA), formée en 1970, a insisté pour que les polluants à l’échappement soient contrôlés. Les ingénieurs ont découvert que l’un des meilleurs outils pour y arriver était le pot catalytique ; au milieu de la décennie, les voitures, pour la plupart, en étaient équipées.
Mais l’essence contenait du plomb, ce qui endommageait les pots catalytiques. L’essence au plomb avait été élaborée en 1923 comme une méthode pas chère de réduire le cliquetis des moteurs.
Mercedes-Benz et d’autres constructeurs de véhicules de luxe ont, en général, traverser la crise sans problème
La Honda Accord a rejoint la Civic comme choix pour les familles.
Les dangers pour la santé associés au plomb étaient connus depuis le début, mais les compagnies pétrolières et les constructeurs d’automobiles se sont battus pour le garder dans le marché. Seule l’introduction de ces nouveaux dispositifs d’antipollution permettrait enfin de réduire les risques liés à ce combustible dangereux.
En 1978, GM offrait un moteur Diesel dans ses Oldsmobile pleine grandeur. Les acheteurs adoraient la consommation de carburant, mais ce moteur connaissait des problèmes. Ç’a duré jusqu’en 1985 et ç’a déclenché plusieurs recours collectifs qui ont finalement débouché sur la « Lemon Law » et ont incité les consommateurs à refuser le diesel pendant des décennies.
Un programme qui toucherait directement les concessionnaires avait été annoncé lors du Super Bowl 1975. En essayant de faire démarrer les ventes, Chrysler a annoncé le premier rabais d’usine de l’industrie, en réduisant de 200 $ le prix d’une voiture neuve.
Mais ce n’était pas suffisant ; le 27 décembre 1979, à court de liquidités, Chrysler a reçu une garantie de prêt de 1,5 milliard de dollars du gouvernement américain pour éviter la faillite. Le constructeur d’automobiles allait rembourser le prêt sept ans plus tôt, principalement grâce à deux nouveaux véhicules qui pourraient changer le paysage automobile une fois de plus.
La prochaine décennie pourrait en être une difficile pour les constructeurs américains. Une cérémonie d’inauguration dans l’Ohio paverait la voie à la croissance japonaise, et de l’autre côté de la planète, un constructeur d’automobiles peu connu lorgnerait du côté du Canada pour faire son entrée.
Les « muscle cars » comme la Dodge Challenger figuraient parmi les premières victimes de l’embargo sur les produits pétroliers.
