Les constructeurs d’automobiles s’accordent sur les objectifs, mais pas sur l’approche de certains gouvernements.
PAR DAVID ADAMS, Président des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada.
Au moment où vous lirez ces lignes, nous connaîtrons peutêtre la réglementation régissant l’application de la loi 104 du Québec, autrement connue comme « La loi visant l’augmentation du nombre de véhicules automobiles zéro émission au Québec afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et autres polluants » qui a été présentée et adoptée à l’Assemblée nationale l’automne dernier.
Si nous n’avons pas la réglementation régissant l’application, nous pouvons au moins avoir une copie de la législation finale qui a reçu la sanction royale le 26 octobre 2016 mais qui n’est toujours pas publiée dans sa forme définitive.
Malheureusement, en raison de la grève des procureurs et des notaires du gouvernement, en force depuis la fin d’octobre de l’an dernier, le projet de loi 104 et sa réglementation connexe figurent parmi plus de 16 lois législatives et plus de 60 modifications réglementaires qui ont été bloquées, selon les rapports des médias. La grève ne montre aucun signe de résolution imminente, alors nous attendons.
Bien que la forme finale de la loi puisse ressembler à une consolidation du projet de loi initial 10 et des amendements distincts adoptés par l’Assemblée nationale, il n’y a pas de véritable moyen de savoir avec certitude ce qui se trouve dans la réglementation.
Pourquoi la réglementation est-elle importante ?
Eh bien, parce que la loi ne peut être mise en vigueur que lorsque la réglementation à l’appui est élaborée et mise en oeuvre.
En outre, pour la plupart, les détails de ce projet de loi qui énoncent les exigences pour un véhicule à zéro émission se trouvent dans la réglementation.
Alors, par exemple, la réglementation prescrira certains éléments : la valeur des crédits; comment on calcule les crédits; comment on vérifie les crédits; les amendes et les pénalités; la classe des véhicules; les rapports au gouvernement concernant les ventes de véhicules zéro émission; et le format de ces rapports.
Tous ces détails très pertinents et importants se retrouvent dans une réglementation qui n’existe pas encore.
Le défi pour l’industrie de l’automobile réside dans le fait que la législation adoptée s’applique à l’année modèle 2018, qui a débuté en janvier de cette année.
Ainsi, les fabricants sont dans la position peu enviable d’être tenus responsables en vertu de la législation de s’assurer que la vente de véhicules hybrides branchables, électriques et à pile à combustible génère un nombre inconnu de crédits nécessaires pour leur permettre de se conformer la norme.
Comme on l’a noté, ces détails doivent être précisés dans la réglementation afin que vous puissiez voir dans quel pétrin se retrouve l’industrie.
Il est peu rassurant pour l’industrie de l’automobile de ne pas être la seule en attente de la loi et d’une réglementation finale et définitive.
En fait, même sans la grève des procureurs, il y a eu des malaises au sein de l’industrie sur le fait que le projet de loi — introduit en 2017 — exigeait un mécanisme de crédits obligeant les fabricants à offrir des véhicules hybrides branchables, électriques ou à piles à combustible à partir de l’année modèle 2018.
Pour ceux qui sont familiers avec la planification des produits dans l’industrie de l’automobile, vous savez que ce processus n’est pas simplement un processus de transfert.
Tous les plans que les constructeurs auraient pu faire pour la production et l’attribution des véhicules de l’année modèle 2018 auraient été finalisés bien avant que la loi ne soit votée.
En outre, parce que nous ne connaîtrons probablement pas les détails essentiels des exigences de crédit pour faciliter le respect du projet de loi jusqu’à la fin du premier trimestre, même si nous pouvions simplement sécuriser plus de véhicules hybrides branchables et à pile à combustible, une partie importante de 2017 (année modèle 2018) a été perdue en raison d’un manque d’information.
Pour être juste, les représentants gouvernementaux ont suggéré que l’industrie reçoive toute l’information dont elle a besoin ; il faut prendre connaissance de la législation sur les véhicules à zéro émission de la Californie car le Québec a simplement copié la réglementation de la Californie. Le seul moyen de vérifier si ça fait du sens, que ce soit exact ou pas, c’est de regarder la réglementation de la Californie et l’analyse des coûts-avantages que le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre le changement climatique a effectuée en soutien au projet de loi.
Un examen de ce document — qui est essentiellement le seul document qui fournit une indication concernant l’orientation de la réflexion du gouvernement sur cette question — révèle que, bien que l’intention du projet de loi 104 soit similaire au « nouveau » mandat VZE de la Californie pour 2018, ce ne sera pas la même chose.
Il existe des différences dans l’accumulation rétroactive du crédit, des rapports et des pourcentages de crédit requis pour l’année modèle 2018 jusqu’à l’année 2020. Bien que la dernière différence vise à aider les fabricants — peut-être en reconnaissance du fait que la Californie a été au mandat VZE durant plus de 20 ans alors que le Québec commence à peine, cet ajustement en faveur de l’industrie ne rend aucunement la conformité plus facile avec l’analyse coût-bénéfice inspirée de la Californie, puisqu’elle est plus difficile à atteindre que celle de la Californie.
Ce n’est pas une rhétorique typique de l’industrie de l’automobile et personne ne devrait mal interpréter tout ce que j’ai noté pour mentionner que je suis anti-VE.
Je pense que nous tous dans l’industrie savons que l’avenir de l’automobile passe par l’électricité.
Les consommateurs d’automobiles ne toléreront pas plus longtemps que leur mode de transport personnel ait un effet négatif sur leur vie et sur les changements climatiques.
Si les constructeurs d’automobiles veulent obtenir du succès dans le futur, ils devront répondre non seulement aux tendances environnementales de leurs clients mais aussi à leur évolution en matière d’habitudes de vie et de mobilité.
Nous sommes d’accord avec les gouvernements sur l’objectif environnemental en matière de transport personnel, mais là où nous avons un petit problème c’est dans la façon et le temps que ça prendra pour atteindre l’objectif.
Québec sort des sentiers battus en étant la seule juridiction au Canada à implanter ce qui, essentiellement, est une solution permettant d’augmenter le nombre de véhicules zéro émission ou très basse émission sur la route, de même que le calendrier pour y arriver.
Il faut noter que les VZE ne sont ni les moins coûteux ni les plus efficaces pour réduire les émissions de gaz à effet de serre en termes de transport personnel.
Les deux autres juridictions au Canada qui présentent une quantité importante de véhicules zéro émission et très basse émission sur leurs routes ont adopté une approche différente et annoncé des changements importants aux programmes incitatifs de ventes de véhicules électriques. Dans le cas de l’Ontario, on a renouvelé le financement du Clean Energy Vehicle Incentive Program, et, du côté de la Colombie-Britannique, on augmenté le financement pour inciter l’achat de VZE quand un consommateur envoie son véhicule à la casse en vertu du programme Scrap-it.
L’approche de l’Ontario et de la Colombie-Britannique consiste à stimuler la demande des consommateurs pour les VZE en réduisant les coûts de cette technologie avancée encore à ses tout premiers débuts pour la rendre comparable à ce qu’un consommateur paierait pour un véhicule traditionnel.
Cette approche, combinée aux efforts d’éducation et à l’engagement des gouvernements et de l’industrie des deux juridictions, devrait donner des résultats positifs puisque c’est dans l’ADN des constructeurs de réagir vite et de s’ajuster à la demande du marché.
Québec sort des sentiers battus, et cela peut en effet faire une différence — entre les initiatives de demande mises en oeuvre ailleurs — et les initiatives de fourniture qui présentent un potentiel de perturbation dans le marché de l’automobile au Québec au détriment des consommateurs.
