Analyse : Article de Dennis DesRosiers sur la COVID-19

Dennis DesRosiers, président de DesRosiers Automotive Consultants (DAC), partage ses réflexions et son analyse de l’impact de la pandémie sur l’industrie de l’automobile. M. DesRosiers soutient que, puisque les véhicules ne sont pas utilisés durant la pandémie, cela permettra de restreindre davantage la demande de véhicules neufs et d’occasion.

Dans la première missive sur la COVID-19 que nous avons envoyée, nous avons mentionné qu’il y avait trois grandes inconnues :

  1. La gravité de la situation
  2. Combien de temps ç’allait durer
  3. À quoi ressemblera la reprise une fois la pandémie terminée

Après trois semaines d’arrêt virtuel du système économique à l’échelle du Canada, nous connaissons maintenant la réponse à la première question. La situation est grave. Très grave, même, surtout pour le secteur de l’automobile. Cependant, nous ne connaissons toujours pas les deux autres inconnues.

Nous soutiendrons que le secteur de l’automobile a été l’un des plus durement touchés au Canada. Cela ne signifie pas que l’industrie du divertissement, le secteur du voyage, les restaurants, les hôtels, etc. n’ont pas eu leur part de problèmes. De toute évidence, ils sont les secteurs visibles les plus touchés et ils l’ont été très durement. Cependant, il y a des différences entre ces secteurs et le secteur de l’automobile.

Primo, nous savons que le secteur de l’automobile offre entre 700 000 et 800 000 emplois directs au Canada ; il s’agit donc d’une industrie très importante. Toutefois, d’autres secteurs ont également leur importance.

Secundo, et cela distingue l’automobile des autres secteurs d’activité, c’est aussi l’un des secteurs les mieux payés au Canada. Cela signifie que l’impact multiplicateur du secteur de l’automobile est très élevé et peut-être le plus élevé de tous les autres secteurs au Canada. Il est absolument vrai qu’un emploi sur sept au Canada et un sur six en Ontario dépendent directement et « indirectement » du secteur de l’automobile. C’est l’effet multiplicateur.

Tertio, c’est là que ça se complique. L’industrie compte environ 200 000 travailleurs du secteur manufacturier et entre 500 000 et 600 000 travailleurs du côté non manufacturier. Cela comprend la vente au détail de véhicules neufs et d’occasion, le financement de ces véhicules, la distribution de véhicules et de pièces de rechange, la réparation des véhicules et plus encore. Les concessions de voitures neuves emploient à elles seules plus de travailleurs que le secteur de l’assemblage et des pièces. Même chose pour l’après-marché.

Pour contrôler la propagation du virus, tous les paliers de gouvernement et presque toutes les entreprises (autres que certains services essentiels) ont demandé à leurs employés de rester à la maison, de se confiner, d’adhérer aux directives de distanciation sociale — il y a beaucoup de noms pour cela. Qu’est-ce que ça signifie en langage d’automobile ? Les consommateurs n’utilisent pas leur véhicule. Le Canadien moyen parcourt environ 25 000 kilomètres par année. Ce qui signifie environ 650 milliards de kilomètres par an ou entre 13 et 15 milliards de kilomètres par semaine.

Nous n’en sommes pas certains, mais nous estimons qu’entre 65 et 85 % des véhicules légers ont disparu depuis le début de la pandémie. Ce qui veut dire entre 7 et 9 milliards de kilomètres de moins parcourus par semaine.

Chaque véhicule acheté au Canada a une vie utile d’environ 275 000 à 325 000 kilomètres. Donc, avec tous ces kilomètres perdus, nous ne parcourons pas les 25 000 à 35 000 kilomètres par semaine. Cela signifie que nous ne les remplaçons pas.

Beaucoup de consommateurs restent hors du marché à la fin de l’année et durant les mois d’hiver ; donc, à partir de mars, nous assistons à un rattrapage de la part de ces consommateurs, ce qui augmente les ventes de mars à juin (environ 200 000 nouveaux par mois), avant que le marché ne se stabilise au cours de l’été à environ 180 000 nouveaux véhicules par mois. Ainsi, au cours de ces mois (sauf en mars), vous verrez probablement entre 35 000 et 45 000 ventes de véhicules neufs de moins par semaine.

Et le plus important, le ralentissement actuel est différent d’une correction cyclique normale du marché pour cette industrie. Pendant la crise financière, la guerre du Golfe, le premier embargo pétrolier, etc., le secteur a connu une correction, mais les propriétaires de véhicules conduisaient toujours et utilisaient les kilomètres intégrés de leur véhicule.

Il y a ainsi eu une demande de millions de véhicules lorsque ces crises se sont calmées. Cela ne se produira pas après la crise actuelle. Les véhicules qui n’ont pas été achetés au cours des dernières semaines ou au cours des deux prochains mois ne seront pas achetés — jamais. Le marché ne reviendra à un semblant de normalité que lorsque les consommateurs réutiliseront leur véhicule. La question la plus fréquente qu’on me pose, c’est : « Combien de temps cela durera ? » Voici ma réponse.

Nous connaissons maintenant la gravité de la situation — mais nous ne savons tout simplement pas combien de temps ça durera. Donc, pour simplifier la question, je l’ai résumé à une analyse hebdomadaire. Si vous pensez que ça durera 10 semaines, alors prenez mon 35 000 à 45 000 par semaine et multipliez-le par 10 et vous obtiendrez une estimation approximative de l’impact. Si vous pensez que ce sera plus court ou plus long, alors rajustez votre calcul.

Je n’ai pas fait une analyse semblable pour le marché nord-américain, mais je crois que les chiffres seraient du même ordre. Le Canada représente environ 7 à 8 % du marché nord-américain, alors mon chiffre serait environ 450 000 à 550 000 véhicules neufs perdus par semaine.

Je veux revenir aux deux groupes de travailleurs. Lorsque les gens recommenceront à utiliser leur véhicule, les emplois dans le secteur non manufacturier reviendront très rapidement. Mais les gouvernements américains (surtout au niveau fédéral) ont été beaucoup plus lents que le Canada à s’attaquer à la question et n’ont pas mis en œuvre des mesures aussi sévères.

Donc, si vous pensez qu’il s’agit d’un processus de 10 semaines au Canada, tous les experts que j’ai lus disent que ce sera beaucoup plus long et probablement plus sévère aux États-Unis. Environ 70 % de notre secteur des pièces et environ 80 % de notre secteur de l’assemblage dépendent des États-Unis. Ainsi, les emplois manufacturiers liés au secteur de l’automobile au Canada prendront beaucoup plus de temps à revenir que nos emplois non manufacturiers. On pourrait parler de l’automne avant qu’un certain sentiment de normalité ne s’installe du côté manufacturier de notre secteur.

Fait intéressant, les concessionnaires, pour la plupart, à qui j’ai parlé me disent que leur service de véhicules d’occasion est également touché, mais pas aussi sévèrement que le secteur des véhicules neufs. Je ne l’ai pas encore vraiment regardé, mais nous prévoyions que le marché de l’occasion au Canada passera de 3,3 millions de véhicules à environ 3,5 millions cette année. Nous croyons maintenant que le véhicule d’occasion baissera un peu, mais qu’il fera assez bien par rapport au marché des véhicules neufs. Les concessionnaires bien positionnés du côté des véhicules d’occasion s’en tireront mieux que ceux qui ne se concentrent que sur les véhicules neufs.

Enfin, on craignait que, au cours de la prochaine décennie, les services d’auto-partage et de mobilité qui se développent réduisent la possession de véhicules en Amérique du Nord. S’il y a un effet positif qui en est ressorti, c’est que cette peur s’est atténuée et a peut-être disparu.

Personne ne renoncera à la propriété de son véhicule. Nous croyons que la propriété personnelle des véhicules est devenue beaucoup plus forte à la suite de cette crise. Au moins, avec votre propre véhicule, vous savez qui l’a utilisé avant vous, ce que vous ne saviez pas avec l’un de ces autres services.

Je n’ai jamais compris la motivation de renoncer à la propriété d’un véhicule. J’admets que ce pourrait être plus avantageux financièrement. Mais quand mon arrière-grand-père est venu au Canada, et c’était aussi le cas de mon grand-père, de mon père et maintenant de moi-même — l’une des principales priorités de toute notre vie était la propriété : propriété, logement, véhicule, équipement récréatif, etc.

En fait, l’une des principales caractéristiques qui distingue la vie en Europe et au Canada, c’était la définition de la construction d’une vie meilleure. Pourquoi voudrait-on céder la propriété aux 1 ou 2 % de personnes fortunées qui contrôleront ces nouveaux concepts ?

Dennis DesRosiers est président de DesRosiers Automotive Consultants et l’un des analystes de l’industrie les plus connus et les plus recherchés au Canada.

Articles similaires
Share via
Copy link