Quand la politique se mêle des affaires de l’industrie
Il y a quelques semaines, la CADA a eu l’occasion de témoigner devant le Comité permanent de l’industrie et de la technologie (INDU) au sujet du projet de loi C-244 intitulé Loi modifiant la Loi sur le droit d’auteur.
Dans l’ensemble, cet amendement favoriserait un droit interprofessionnel à la réparation en « permettant le contournement d’une mesure technique de protection dans un programme d’ordinateur si le contournement a uniquement pour but le diagnostic, l’entretien ou la réparation d’un produit dans lequel le programme est intégré. En termes plus simples, il donnerait accès aux acteurs du marché secondaire aux informations et aux outils nécessaires à une réparation ou à un diagnostic complet.
Maintenant, l’objectif aujourd’hui n’est pas d’ennuyer les lecteurs avec toute la minutie entourant le processus législatif à Ottawa. Cela dit, ce projet de loi illustre parfaitement à quel point les intérêts politiques et la philosophie peuvent, parfois, sous-estiner les efforts déployés par le secteur privé et par les personnes qui connaissent le mieux une industrie donnée.
Voici pourquoi.
La discussion sur le droit à la réparation est en cours depuis longtemps entre le public et la majorité des secteurs manufacturiers, comme l’industrie de l’automobile et l’industrie des appareils ménagers. Le droit et la capacité de réparer sont essentiels pour favoriser l’innovation, la connaissance et la sensibilisation à l’environnement chez les personnes impliquées dans le produit, de la phase de production jusqu’au marché secondaire et au consommateur.
Le secteur de l’automobile est à l’avant-garde de ce processus depuis plus d’une décennie, et il a commencé avec la nécessité d’avoir une plateforme où l’information de réparation et de diagnostic pourrait être partagée entre les constructeurs et les entreprises du marché secondaire. Il en est ressorti les Normes canadiennes d’information sur l’entretien des véhicules automobiles, aussi connues sous le nom de SIAC, qui ont aidé à mettre en place le cadre nécessaire à l’échange de l’information sur la réparation et l’entretien entre les fabricants, les concessionnaires et le marché secondaire.
Par rapport à d’autres, l’industrie de l’automobile a été extrêmement avant-gardiste, souple et collaborative dans le dossier du droit à la réparation. Fait intéressant, la genèse de CASIS a eu lieu au Parlement avec les travaux des membres élus cherchant plus de transparence et de partage d’information de la part des constructeurs. Dans ce cas, les intérêts politiques ont conduit à un accord où les fabricants et les entreprises du marché secondaire, surtout, sont pleinement impliqués dans la solution qui a été choisie pour aider à élargir l’accès à l’information de réparation.
L’âge moyen des véhicules sur les routes canadiennes atteint un record historique de 12,5 ans, tandis que le taux de mise à la ferraille connaît un creux historique de 4 %.
Les solutions ne sont jamais parfaites, et c’est particulièrement vrai pour l’industrie de l’automobile où des milliers de personnes sont impliquées et où la technologie évolue de jour en jour. Néanmoins, les faits indiquent que l’accord CASIS est un facteur important de progrès dans le dossier du droit à réparation, et non l’inverse.
L’âge moyen des véhicules sur les routes canadiennes atteint un record historique de 12,5 ans, tandis que le taux de mise à la ferraille connaît un creux historique de 4 %. Les véhicules durent plus longtemps que jamais et sont effectivement réparés, en partie grâce à la possibilité, pour les consommateurs, de trouver les services de réparation et d’entretien dont ils ont besoin, que ce soit par l’intermédiaire d’une concession agréée ou d’un joueur du marché secondaire.
Selon Statistique Canada, les chiffres de ventes semblent également invalider partiellement l’affirmation de certains représentants du marché secondaire selon laquelle la transition vers des véhicules plus connectés et numérisés menace leur modèle d’affaires.
En fait, cette transformation s’est produite en même temps que l’élaboration du cadre CASIS, et les ventes du marché secondaire ont augmenté de plus de 110 % au cours de cette période. L’industrie, dans son ensemble, a connu une croissance au cours de la dernière décennie, et il ne fait aucun doute que CASIS a joué un rôle énorme dans le développement de l’environnement symbiotique qui a été créé entre les concessionnaires, les fabricants et le marché secondaire en ce qui concerne l’accès à l’information.
Le projet de loi C-244, par l’amendement qu’il propose, pourrait très bien miner l’ensemble du travail et des relations qui ont été établis, par l’entremise de la CASIS, au fil des ans.
À juste titre, le marché secondaire est intrigué par l’idée d’avoir un accès complet à l’information sur les véhicules, mais il est important de souligner qu’il n’est pas non plus de la responsabilité de ces entreprises de réfléchir aux questions de sécurité, de cybersécurité, de vol et d’environnement qui sous-tendent cette législation globale sur le droit à la réparation.
« Global » est le bon mot pour décrire le projet de loi C-244 – certains emploieraient même « aller trop loin ». Le cœur du débat sociétal sur le droit à la réparation a toujours été l’obsolescence programmée et l’incapacité des consommateurs à réparer les articles qu’ils utilisent quotidiennement, comme un téléphone, un four à micro-ondes, un lave-vaisselle, un grille-pain, etc.
L’actuel ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie a même mentionné, dans une lettre au ministre Guilbeault, que le Parlement devrait enquêter sur la question du droit à la réparation des appareils électroménagers et électroniques.
Aux yeux de certains députés, l’intérêt accru des Canadiens pour cette question était l’occasion idéale où des gains politiques pourraient être obtenus. Le résultat final de cette étincelle politique est un barrage impressionnant de projets de loi sur le droit à la réparation qui seront, ou sont actuellement, débattus et étudiés à la Chambre.
Cependant, le récent tollé public sur le droit à la réparation n’a jamais porté sur le secteur de l’automobile, ce qui peut s’expliquer par la proactivité de l’industrie à veiller à ce que les services de réparation demeurent accessibles, à jour et efficaces.
L’accord CASIS a permis et accueilli tous les acteurs de l’industrie d’avoir un siège à la table et de faire partie de ce processus tout en offrant la plateforme nécessaire pour s’engager sur des sujets tels que la cybersécurité et la protection contre le vol. Le défi pour CASIS dans les années à venir est de trouver des moyens d’attirer ces nouveaux fabricants, surtout ceux impliqués dans la technologie des véhicules électriques, à la discussion.
Les membres de l’industrie de l’automobile ont prouvé à maintes reprises leur capacité à communiquer et à trouver un terrain d’entente sur des questions importantes. La CASIS est le résultat de cette capacité et, en fin de compte, elle devrait être promue et encouragée, et non sapée par les décideurs. Le plus souvent, les problèmes de l’industrie devraient être résolus par des experts de l’industrie, et le fichier de droit à la réparation est un excellent exemple de la façon dont cela peut être fait.
