De 1910 à 1920 les pionniers

janvier 7, 2015

Dans le premier d’une nouvelle série d’articles sur l’histoire de la vente d’automobiles, Affaires automobiles se penche sur certaines étapes importantes (et peut-être souvent oubliées) qui ont permis de faire de notre industrie ce qu’elle est devenue aujourd’hui.

Pour la plupart, les premières voitures étaient chères et peu fiables. Elles étaient habituellement montées à la main, souvent en utilisant des composants fabriqués par les forgerons.

Pour la plupart, les premières voitures étaient chères et peu fiables. Elles étaient habituellement montées à la main, souvent en utilisant des composants fabriqués par les forgerons.

La première automobile qui est apparue au Canada, et peut-être l’une des premières dans le monde, était un chariot à vapeur construit par Henry Seth Taylor, bijoutier et horloger de Stanstead, au Québec. Cette voiture a vu le jour la même année que le Canada, soit en 1867, mais son succès n’a pas été d’aussi longue durée. M. Taylor l’a montrée à quelques reprises, mais n’a pas pu susciter l’intérêt public avec sa voiture qui est vite tombée aux oubliettes, et ce, même s’il n’a jamais cessé d’y croire. Lorsque sa voiture a eu un accident, l’industrie de l’automobile du Canada a connu un arrêt temporaire.

Les historiens, pour la plupart, mentionnent que c’est Karl Benz qui aurait inventé l’automobile à essence et qui a fait breveter cette machine à trois roues en 1886 ; ils mentionnent également que c’est Gottlieb Daimler qui, cette année-là, en a produit une version à quatre roues. Aux États-Unis, plusieurs personnes ont également expérimenté des véhicules automoteurs, y compris des machines à vapeur et électriques, mais la première voiture à essence américaine à avoir obtenu du succès et à avoir été conduite serait la Duryea à moteur monocylindre créé par Frank et Charles Duryea, en 1893, à Springfield, Massachusetts.

RÉPARÉES PAR LES FORGERONS
Pour la plupart, les premières voitures étaient chères et peu fiables. Elles étaient habituellement montées à la main, souvent en utilisant des composants fabriqués par les forgerons. Par conséquent, les forges étaient essentiellement des ateliers de réparation, surtout si le propriétaire de la voiture demeurait loin du fabricant et ne pouvait la lui ramener.

Beaucoup de ces premiers constructeurs vendaient leurs véhicules directement au public, surtout les petits fabricants qui cherchaient à percer : par exemple, en 1903, le Dr E. Pfenning est devenu la première personne à acheter une Ford ; il a payé 850 $ directement au fabricant pour un modèle bicylindre.

Ces constructeurs d’automobiles et entrepreneurs ont senti le besoin d’avoir des distributeurs dès le départ. Non seulement cela permettait-il de distribuer les véhicules à un public plus large, mais ç’a assurait un flux de trésorerie plus rapide pour maintenir le processus en marche. En 1897, William E. Metzger, de Detroit, a mis sur pied la première concession d’automobiles indépendante en Amérique où on y vendait des voitures électriques Waverly. Deux ans plus tard, il contribuait à organiser la première exposition de voitures dans cette ville.

En 1898, H.O. Keller, un agent de Reading, Pasadena, a été considéré comme le premier concessionnaire franchisé d’un constructeur d’automobiles américain, vendant des voitures pour Winton, une entreprise de vélos sise en Ohio qui est devenue constructeur d’automobiles et qui a survécu jusqu’en 1924.

En 1901, il y avait encore de nombreuses petites compagnies qui fabriquaient un petit nombre de voitures dans toutes les gammes de prix, mais cette année-là, Oldsmobile a lancé sa Curved Dash. Ce modèle relativement bon marché est considéré comme la première voiture de série construite sur une chaîne de montage rudimentaire. Mais la première voiture qui s’est vraiment déplacée à l’essence est arrivée en 1908, quand Henry Ford a abandonné tous ses modèles précédents pour se concentrer uniquement sur son nouveau modèle T, construit sur la chaîne de montage mobile qu’il avait développée. Il a également mis en place un réseau de concessionnaires franchisés en Amérique du Nord pour vendre cette voiture.

CHAÎNES D’ASSEMBLAGE INDÉPENDANTES
Les grands constructeurs d’automobiles ont également mis en place plusieurs usines, mais, au Canada, ces usines étaient souvent exploitées par des sociétés indépendantes. Le constructeurs de wagons, Gordon McGregor, de Walkerville, a signé un accord pour les droits de construire des Ford pour le Canada et l’Empire britannique, créant de ce fait la Compagnie Ford du Canada en 1904, alors que la Buick McLaughlin Carriage Company d’Oshawa, en Ontario, construisait sous licence en 1907 et, en 1918, est devenue la General Motors du Canada. Beaucoup d’autres petites sociétés canadiennes ont construit leurs véhicules soit sous licence de sociétés américaines ou à partir de composants américains, mais en les modifiant et en leur donnant un nom différent pour le marché local. On pourrait parler de la Tudhope, construite en Ontario de 1908 à 1913, la McKay de Nouvelle-Écosse, de 1911 à 1914, et la Maritime du Nouveau-Brunswick, en 1913, mais qui n’a duré qu’un an.

Un chariot à vapeur construit par Henry Seth Taylor

Un chariot à vapeur construit par Henry Seth Taylor

Les salles d’exposition et les concessions ont conservé la distribution dans les grandes villes du Canada, mais il était beaucoup plus difficile d’obtenir des véhicules dans les vastes régions rurales où vivait une grande partie de la population. Dans certains cas, les propriétaires eux-mêmes, qui vivaient en Nouvelle-Écosse, avaient acheté les premières voitures à circuler dans la province au Salon de l’auto de New York, en 1904, et les avaient fait livrer. (L’Île-du-Prince-Édouard, quant à elle, a résolu tous les problèmes de distribution potentielle en interdisant les voitures en 1908. Cette interdiction n’a pas été complètement levée avant 1918).

Dans de nombreux cas, les concessionnaires d’équipement de ferme sont entrés dans le secteur de l’automobile, en offrant des voitures tirées par des chevaux à des clients des zones rurales. D’autres points de vente proposaient des vélos et des carrioles. Cependant, ces agents pouvaient commander une voiture du fabricant quand un client le demandait, plutôt que de maintenir les véhicules en stock.

VOITURES PAR CATALOGUE
La Compagnie T. Eaton a même vendu des voitures pendant une courte période par l’entremise de ses grands magasins et son catalogue de vente par correspondance. C’était pratique pour les clients, mais Timothy Eaton a vite découvert que le manque de fiabilité de la plupart des premières voitures venait en contradiction avec sa garantie « Satisfaction garantie ou argent remis » sur l’ensemble de ses produits, et le partenariat avec les constructeurs d’automobiles a pris fin. Pendant ce temps, ceux qui vendaient des voitures se sont vite rendu compte que ç’allait bien au-delà de la remise des clés. De nombreux acheteurs passaient du cheval à la voiture, et les vendeurs devaient leur apprendre à conduire. Les concessionnaires devaient réparer les voitures, habituellement en utilisant des pièces d’origine s’il s’agissait de véhicules des grandes marques. S’il s’agissait de petits fabricants, les acheteurs pouvaient avoir à revenir au forgeron local pour faire réparer ou fabriquer des pièces. Les stations d’essence étaient également rares, le carburant étant ordinairement vendu comme une activité secondaire par les pharmacies ou les épiceries ; certains concessionnaires ont fait un peu d’argent en faisant le plein des voitures de leurs clients.

Vers la fin des années 1910, les chevaux étaient encore monnaie courante, et les routes pavées étaient encore rares. Mais l’automobile avait pris sa place à jamais, et les concessionnaires d’automobiles du Canada étaient prêts pour l’avenir.

À propos Linda Nadon

Linda Nadon est l'Éditrice d'Affaires automobiles. Elle peut être joint par courriel à lnadon@universusmedia.com.

Articles similaires
Share via
Copy link