Les concessionnaires de camions du Canada demandent au gouvernement fédéral d’agir rapidement afin d’apporter une correction réglementaire qu’ils jugent nécessaire pour préserver l’accès aux camions moyens et lourds au Canada.
Ils préviennent qu’un manque d’harmonisation avec les règles américaines en matière d’émissions pourrait entraîner d’importants problèmes d’approvisionnement dès l’année-modèle 2027.
Lors d’un point de presse tenu hier sur la Colline du Parlement à Ottawa, les représentants du Canadian Truck Dealers (CTD), une division de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles (CADA), ont indiqué qu’il s’agit d’un problème réglementaire concret qui pourrait avoir de graves conséquences s’il n’est pas réglé.
« Il s’agit davantage d’un problème administratif et d’un manque d’harmonisation des formalités que d’un désaccord de vision », a déclaré Huw Williams, responsable des affaires publiques de la CADA.
« Ces camions seront plus propres que jamais en matière d’émissions de NOx (oxydes d’azote) et plus propres que jamais sur le plan des émissions de gaz à effet de serre. Mais sans la reconnaissance réglementaire appropriée, nous ne pourrons pas vendre ces camions au Canada. »
La préoccupation vient du fait que les fabricants américains préparent leur prochaine génération de camions en fonction de l’évolution des réglementations environnementales et des normes d’émissions aux États-Unis, tandis que le Canada n’a pas encore établi de voie claire et harmonisée permettant à ces véhicules d’être importés et vendus ici.
Comme le marché canadien dépend fortement des camions construits aux États-Unis, les CTD estiment qu’une divergence réglementaire pourrait rapidement affecter la disponibilité des véhicules.
Kevin Disher, directeur exécutif de la division Camions de la CADA, a indiqué que le Canada dispose d’une capacité limitée de fabrication nationale pour les camions moyens et lourds, ce qui rend essentiel le maintien de l’accès aux produits certifiés aux États-Unis.
« Ce que nous cherchons à faire aujourd’hui, c’est nous assurer que le niveau d’urgence reflète correctement le risque auquel l’économie canadienne est confrontée si ce problème n’est pas réglé rapidement », a-t-il déclaré.
Selon Disher, environ 30 000 camions de classe 8 sont vendus chaque année au Canada, ce qui représente plus de 8 milliards de dollars d’activité économique. Les CTD représentent plus de 700 concessionnaires de camions lourds et plus de 40 000 employés partout au Canada.
Le problème est assorti d’une échéance réglementaire ferme fixée au 1er janvier 2027, mais Williams a souligné que l’industrie du camionnage commercial fonctionne avec des délais de planification très longs.
Les concessionnaires et les flottes discutent déjà des précommandes et des allocations pour l’année-modèle 2027, et ce processus s’intensifiera plus tard cet été. « Le gouvernement pense peut-être qu’il s’agit d’un problème de 2027 », a déclaré Williams. « En réalité, c’était déjà un problème hier. »
Williams a indiqué que les fabricants discutent avec les représentants gouvernementaux depuis plus d’un an, mais que les concessionnaires de camions se sont impliqués plus directement après avoir consulté leurs membres par l’intermédiaire de la nouvelle division CTD de la CADA.
Les concessionnaires ont identifié l’incertitude entourant l’approvisionnement en camions pour 2027 et la réglementation comme leur principale préoccupation.
« Lorsque nous avons entendu les concessionnaires dire qu’il s’agissait de leur principal enjeu, nous avons décidé de rencontrer chaque fabricant pour leur demander où en étaient les discussions avec le gouvernement », a déclaré Williams.
« Tous les fabricants nous ont dit d’une seule voix qu’il s’agissait d’un problème touchant l’ensemble de l’industrie et nécessitant une solution réglementaire. »
Selon les CTD, le problème est moins lié à un désaccord politique qu’à la complexité de l’évolution des réglementations de part et d’autre de la frontière. Williams a expliqué que certains changements aux États-Unis ont modifié le langage réglementaire et certaines responsabilités, laissant le Canada en décalage avec un marché qui a longtemps reposé sur l’harmonisation.
En répondant aux questions des journalistes, Williams a pris soin de ne pas présenter la situation comme un échec des autorités canadiennes. « Ce n’est pas un problème qu’ils ont créé », a-t-il affirmé, ajoutant que l’attention gouvernementale s’est surtout concentrée sur les émissions des véhicules légers et sur les contraintes de capacité. Il a toutefois souligné que ce dossier doit désormais bénéficier du même niveau d’urgence que les autres enjeux liés au commerce et à la compétitivité. Selon les CTD, les conséquences de l’inaction dépasseraient largement le cadre des concessionnaires.
Les camions lourds soutiennent les secteurs de la construction, de l’agriculture, des mines, de la foresterie, de la logistique et de la vente au détail. Williams a indiqué que les grandes flottes remplacent généralement leurs véhicules tous les trois ans, tandis que les plus petites le font souvent tous les cinq ans.
La perte d’une année-modèle entraînerait des répercussions sur la productivité des entreprises, les pièces, le service et le transport des marchandises.
« Si les camions deviennent plus difficiles ou plus coûteux à obtenir, ces coûts se répercuteront dans toute la chaîne d’approvisionnement et finiront par toucher les entreprises et les ménages canadiens », a déclaré Disher.
Williams a indiqué que les CTD ont eu des discussions productives avec de hauts responsables fédéraux, notamment des représentants des bureaux du ministre des Transports, d’Environnement et Changement climatique Canada ainsi que de Dominic LeBlanc, ministre responsable du Commerce Canada–États-Unis, des Affaires intergouvernementales, du Commerce intérieur et de l’Unité de l’économie canadienne. Selon lui, les autorités semblent maintenant prendre la question au sérieux depuis que les CTD ont haussé le ton sur ce dossier.
« Je suis heureux de dire que nous avons obtenu ce niveau d’urgence de la part des cabinets ministériels hier », a déclaré Williams. « Mais ce niveau d’urgence doit maintenant se traduire par une véritable solution. »
Pour les CTD, l’objectif ne semble pas être une confrontation avec le gouvernement, mais plutôt une solution pratique qui préservera le marché nord-américain intégré des camions.
Disher a affirmé que l’association continuera de fournir des renseignements sur le marché et une expertise technique afin d’aider les responsables à comprendre les contraintes de calendrier auxquelles font face les concessionnaires, les flottes et les fabricants. « Nous avons eu des discussions productives au cours des derniers jours avec des responsables publics clés, et il existe une réelle volonté de collaborer avec l’industrie », a déclaré Disher.
Le message des CTD est que les concessionnaires de camions du Canada se sont maintenant directement engagés dans ce dossier parce que le risque n’est plus théorique.
Les décisions concernant les allocations sont déjà en train d’être prises, les flottes planifient déjà leurs futurs achats et les concessionnaires cherchent déjà à savoir quels produits ils pourront vendre.
Comme l’a résumé Williams, le Canada ne peut pas bâtir son économie, transporter ses marchandises ni soutenir ses grands projets d’infrastructure sans les camions lourds.
« Nos camions font littéralement rouler l’économie. »
