Plus de 30 Lauréats de la CADA de partout au Canada ont entendu une évaluation franche des défis politiques et économiques qui secouent actuellement le secteur de la vente au détail automobile lors des séances d’affaires tenues dans le cadre du rassemblement du 20e anniversaire du programme à Gatineau.
Les dirigeants de la CADA, des associations de constructeurs automobiles et des journalistes politiques ont indiqué que les tarifs douaniers, l’incertitude entourant le commerce, les politiques liées aux véhicules électriques (VÉ), l’abordabilité des véhicules et la taxe sur les produits de luxe créent un contexte particulièrement volatil pour les concessionnaires et les fabricants d’équipement d’origine (OEM).
Les séances d’affaires matinales, tenues au Hilton Lac-Leamy à Gatineau, comprenaient une mise à jour de Huw Williams et de l’économiste en chef Charles Bernard de la CADA, un panel réunissant Brian Kingston, président-directeur général de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (CVMA), David Adams, président-directeur général des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada (GAC), ainsi que Tim Reuss, président-directeur général de la CADA. Un panel politique avec les journalistes Lawrence Martin et Joël-Denis Bellavance a suivi. Niel Hiscox, chef de la direction du Clarify Group, a conclu la matinée avec une présentation sur les constructeurs automobiles chinois (sujet traité dans un autre article).
Williams a expliqué que la CADA travaille à maintenir les enjeux des concessionnaires au premier plan à Ottawa, alors que plusieurs dossiers politiques touchent simultanément le secteur.
« Dans toute l’histoire de la CADA, il n’y a jamais eu autant d’enjeux qui nous frappent en même temps qu’aujourd’hui », a déclaré Williams.
Selon lui, l’association tente de concentrer l’attention du gouvernement sur un programme axé sur la compétitivité, qui comprend notamment le mandat fédéral sur les VÉ, la réforme réglementaire, le crédit-bail bancaire, la taxe sur les produits de luxe et d’autres enjeux qui influencent l’approvisionnement en véhicules et leur abordabilité.
Bernard a indiqué que la CADA a volontairement formulé ses recommandations en fonction de politiques que les gouvernements canadiens peuvent réellement contrôler, même si plusieurs des plus grandes pressions exercées sur le secteur proviennent des États-Unis.
« Que pouvons-nous proposer comme feuille de route au gouvernement, tant au fédéral qu’au provincial, qui soit alignée sur les décisions qu’il peut prendre pour aider vos entreprises à aller de l’avant? » a demandé Bernard. « Il s’agit de déterminer ce qui peut être fait au niveau national sans attendre une décision américaine. »
Kingston a affirmé que le secteur automobile traverse actuellement l’un des environnements commerciaux les plus difficiles depuis des années.
« La situation est très préoccupante pour le secteur automobile en ce moment », a-t-il déclaré.
Selon lui, de nombreux acteurs de l’industrie considéraient au départ les tarifs douaniers comme une mesure temporaire qui finirait par ramener les gouvernements à la table des négociations. Or, les constructeurs doivent aujourd’hui prendre des décisions d’investissement à long terme alors que les règles commerciales continuent d’évoluer.
« L’administration américaine fait tout ce qui est en son pouvoir pour nuire à sa propre industrie manufacturière automobile », a déclaré Kingston. « C’est tout simplement la réalité actuelle. »
Il a expliqué que la structure tarifaire crée des situations où il pourrait être plus avantageux pour certaines entreprises de fabriquer des véhicules à l’extérieur de l’Amérique du Nord et de les importer aux États-Unis plutôt que de les produire dans le cadre du système nord-américain intégré.
Selon lui, la priorité absolue de l’industrie est de rétablir la stabilité du secteur automobile nord-américain.
« C’est une période extrêmement difficile pour le secteur, et notre priorité numéro un est de parvenir à une entente avec les Américains afin de revenir à une industrie automobile nord-américaine intégrée », a-t-il déclaré. « Sans accès au marché américain, il n’y a pas d’industrie automobile au Canada. »
Adams a indiqué qu’il n’avait jamais vu une situation comparable en près de quatre décennies dans l’industrie.
« Je suis dans ce secteur depuis 38 ans et je ne crois pas avoir déjà vu un contexte où autant d’enjeux sont, d’une certaine façon, existentiels », a-t-il affirmé. « Je n’aimerais pas être à la place d’un chef de la direction d’une entreprise manufacturière en ce moment, à essayer de déterminer quel devrait être mon plan produit, où aller et comment procéder. C’est sans précédent. »
Reuss a souligné que l’industrie a pu faire avancer plusieurs dossiers à Ottawa parce que les concessionnaires, les constructeurs et les autres intervenants de la chaîne de valeur ont généralement parlé d’une seule voix.
« Lorsqu’il est question des enjeux auxquels notre industrie est confrontée, je dirais que nous sommes alignés dans 98 ou 99 % des cas », a-t-il affirmé.
Il a ajouté que la CADA a travaillé à démontrer aux élus et aux décideurs politiques l’incidence des politiques nationales sur les marchés locaux, les circonscriptions et l’abordabilité pour les consommateurs. Concernant le mandat sur les VÉ, il a indiqué que la CADA a utilisé des données détaillées pour montrer l’écart entre la demande réelle des consommateurs et les cibles imposées.
« Nous avons ventilé la pénétration des VÉ par circonscription et présenté les chiffres correspondants aux élus en leur demandant : d’accord, vous souhaitez atteindre tel objectif à l’échelle nationale; comment y parvenir concrètement? »
Kingston a indiqué que le gouvernement fédéral actuel semble davantage réceptif aux arguments fondés sur les données.
« Un élément encourageant avec ce nouveau gouvernement, c’est qu’il examine les données et comprend qu’il doit réagir lorsqu’on lui présente des chiffres », a-t-il déclaré.
Selon lui, les représentants de l’industrie ont montré au premier ministre un graphique comparant l’évolution réelle des ventes de VÉ avec ce qui aurait été nécessaire pour atteindre l’objectif fixé pour l’année-modèle 2026. « L’écart était énorme », a-t-il affirmé.
Toutefois, les panélistes ont mis en garde les participants : le dossier du mandat sur les VÉ n’est pas entièrement réglé. Kingston a expliqué que de futures réglementations sur les émissions de gaz à effet de serre pourraient recréer les mêmes pressions si elles s’avéraient trop contraignantes.
« Si elles sont suffisamment strictes pour que la seule façon d’atteindre les objectifs réglementaires du gouvernement soit l’électrification massive, nous reviendrons à la case départ », a-t-il déclaré. « Alors restez à l’écoute. Le combat n’est pas terminé et nous devrons continuer à travailler étroitement ensemble pour relever ce défi. »
Adams a estimé que le changement d’approche observé à Ottawa reflète des réalités économiques plus larges.
« Ce que nous avons constaté avec le premier ministre, c’est un virage pragmatique dans la façon dont le gouvernement fonctionne », a-t-il déclaré. « Lorsque l’économie va bien, on peut aborder les questions environnementales et sociales de manière plus ambitieuse. Quand l’économie devient difficile, ce n’est plus la priorité absolue. »
Concernant le commerce, Kingston a soutenu que le défi le plus urgent pour le Canada consiste à participer directement aux discussions avec les États-Unis.
« D’abord et avant tout, nous devons être à la table », a-t-il affirmé. « Nous sommes dans une position très difficile vis-à-vis des Américains. »
Malgré l’incertitude, il demeure optimiste quant à la possibilité de conclure une entente, notamment parce que le Canada n’est pas à l’origine du déficit commercial automobile que l’administration américaine cherche à corriger.
« Si l’on examine le commerce automobile américain, les États-Unis affichent un déficit important avec pratiquement toutes les régions du monde. Il y a toutefois une exception : le Canada », a déclaré Kingston. « Nous faisons partie de la solution, pas du problème. Nous sommes de loin le plus important marché pour les véhicules américains dans le monde. »
Mais il a ajouté : « Malheureusement, nous ne sommes pas dans la salle en ce moment. »
Adams a indiqué que l’environnement commercial actuel a déjà des répercussions concrètes pour les concessionnaires, notamment lorsque certains constructeurs choisissent de ne plus offrir certains modèles au Canada parce qu’ils ne sont plus rentables.
« Certains d’entre vous ont déjà vécu la situation où une entreprise décide simplement de ne pas importer un modèle au Canada parce que cela n’a plus de sens sur le plan économique », a-t-il déclaré.
La taxe fédérale sur les produits de luxe a également suscité de nombreuses discussions.
Williams a soutenu que cette taxe demeure l’une des politiques qui réduisent la compétitivité du Canada.
« Les constructeurs me disent que le Canada est l’endroit le moins concurrentiel au monde pour faire des affaires », a-t-il déclaré. « Nous avons un mandat sur les VÉ qui a été suspendu, mais qui doit maintenant être éliminé. Nous avons une taxe sur les produits de luxe qui continue de s’appliquer aux camions de travail, alors qu’elle a été retirée pour les yachts et les avions privés. »
Selon lui, le message de la CADA au gouvernement est clair : si Ottawa souhaite stimuler l’économie, il doit également corriger les politiques qui touchent directement les concessionnaires, les constructeurs et les consommateurs. « On peut parler de rupture commerciale ou de relance économique, mais il faut aussi corriger ce qui nuit à l’industrie automobile », a-t-il déclaré.
Adams a indiqué que le GAC a créé un groupe de travail consacré à la taxe sur les produits de luxe. Parmi les pistes envisagées figurent l’exemption des véhicules électriques ainsi qu’un relèvement des seuils afin de tenir compte de l’inflation et de la hausse du prix des véhicules.
Reuss a ajouté que la CADA a également soulevé la question auprès de responsables européens, rappelant que l’Union européenne avait demandé à l’Australie d’abolir sa taxe sur les produits de luxe dans le cadre d’un accord commercial.
« L’Europe a un accord de libre-échange avec le Canada », a-t-il déclaré. « Pourquoi les mêmes règles qui ont été appliquées à l’Australie ne s’appliqueraient-elles pas ici? »
Pour sa part, Williams demeure favorable à l’abolition complète de la taxe.
« Nous voulons l’éliminer entièrement parce qu’elle n’a aucun sens », a-t-il déclaré.
Des concessionnaires présents dans la salle ont également exprimé leurs préoccupations. L’un d’eux a averti qu’accorder des exemptions aux VÉ ou aux camionnettes pourrait permettre au gouvernement de prétendre avoir réglé le problème tout en maintenant la taxe dans son ensemble.
« C’est une mesure punitive, culpabilisante envers la réussite financière et contraire aux valeurs canadiennes », a-t-il affirmé.
Un autre concessionnaire a qualifié la taxe de « non seulement irritante, mais d’échec total ».
Le panel politique réunissant deux journalistes chevronnés spécialisés dans la politique fédérale a offert aux concessionnaires un regard sans filtre sur le gouvernement Carney, l’opposition conservatrice, l’aliénation de l’Ouest et les relations canado-américaines.
Bellavance a décrit le premier ministre Mark Carney comme « un homme de peu de mots, mais de beaucoup de contenu », soulignant le contraste avec son prédécesseur. Selon lui, les journalistes ont appris à suivre attentivement ses déclarations, car des annonces politiques importantes peuvent surgir de façon inattendue.
Martin a estimé que Carney a connu un départ exceptionnel à titre de premier ministre.
« Sans doute la première année la plus réussie qu’ait connue un premier ministre », a déclaré Martin. « Le niveau de confiance qu’il a réussi à établir auprès du public canadien est remarquable. »
Bellavance a ajouté que Carney adopte un style différent, notamment en répondant davantage aux questions et en offrant plus de contenu sur les politiques publiques. « Il répond aux questions, il fournit des explications et partage ses réflexions », a-t-il déclaré.
Il a toutefois souligné que le gouvernement devra maintenant concrétiser plusieurs annonces importantes par l’entremise de la fonction publique, des provinces et des municipalités. « C’est un premier ministre pressé d’agir, mais il ne dispose pas encore de toute la machine administrative nécessaire pour mettre en œuvre ses projets », a-t-il expliqué. Martin a soutenu que la véritable réussite de Carney a été de recentrer politiquement le gouvernement.
« Il a apaisé plusieurs tensions en recentrant de nombreux dossiers, notamment la défense, l’immigration et l’énergie », a-t-il déclaré.
L’aliénation de l’Ouest et la politique énergétique ont également été abordées lors de la période de questions. Certains concessionnaires ont indiqué souhaiter le succès du gouvernement, tout en demeurant sceptiques quant à la concrétisation des promesses.
Bellavance a affirmé que le simple fait que les préoccupations de l’Alberta soient désormais discutées plus ouvertement à Ottawa constitue déjà un changement important. « On ne peut plus écarter les préoccupations de l’Alberta du revers de la main », a-t-il déclaré. « La construction de pipelines n’est plus un sujet tabou dans le centre du Canada. »
iA Services aux concessionnaires est le commanditaire exclusif du programme des Prix des Lauréats de la CADA depuis sa création, il y a plus de 20 ans.
