REGARD SUR LE MARCHÉ ET SUR LES CHANGEMENTS TECHNOLOGIQUES QUI ONT EU DES RÉPERCUSSIONS SUR L’INDUSTRIE DE L’AUTOMOBILE AU COURS DE LA DERNIÈRE DÉCENNIE
Beaucoup de choses peuvent survenir en dix ans ! Surtout dans l’industrie de l’automobile où la seule constance, c’est le changement. Mais au cours des dix années qui ont suivi la publication du premier numéro de Canadian auto dealer, soit novembre/décembre 2005, nous avons définitivement vu plus de changements dans l’industrie que durant les décennies précédentes.
Pour démontrer comment l’industrie a progressé en dix ans, rappelons que la couverture du premier numéro parlait de l’arrivée imminente de la radio par satellite dans les voitures. Il s’agissait d’une technologie d’avant-garde qui offrait plus de 80 canaux diffusés sans publicité, « pour aussi peu que 300 $ par an, ce qui représentait moins que le prix d’un CS par mois. »
C’était le prélude à une révolution dans la technologie d’infodivertissement qui a maintenant envahi l’industrie.
Mais si la radio par satellite est toujours disponible et populaire, elle est maintenant bousculée par une nouvelle concurrence qui prend la forme d’applications, de la radio par Internet et de la diffusion en continu par l’entremise du téléphone intelligent. Le lecteur de CD, par contre, est maintenant une espèce en voie de disparition.
L’avènement de l’infodivertissement était le sommet d’un iceberg technologique qui a entraîné la modification de la conception et de l’ingénierie des véhicules. Mais il n’y avait pas que les voitures qui évoluaient — le marché et l’industrie également.
UN MARCHÉ VOLATIL
Avec 1,58 million de ventes en 2005, le marché rebondissait après avoir connu cinq années de disette et il a continué à croître jusqu’en 2007.
Le paysage automobile était désormais différent. L’automobile comptait pour 53,4 % du marché — la hausse de popularité du multisegment et du VUS, qui caractérise aujourd’hui les ventes de camionnettes, était encore à venir. Les Trois Grands de Detroit représentaient 55,6 % du marché que General Motors dominait avec une part de 28,5 %. Cela représentait grossièrement le double de DaimlerChrysler et de Ford, qui se disputaient âprement la deuxième place.
Toyota et Honda détenaient les mêmes quatrième et cinquième places en termes de ventes qu’elles ont aujourd’hui, et Mazda était bien installée en sixième position, devant Hyundai et Nissan, dans cet ordre.
Acura était la marque de luxe la plus populaire, devant BMW, et toutes deux se trouvaient loin devant le leader d’aujourd’hui, Mercedes-Benz. Le tableau des ventes comportait la défunte marque suédoise Saab ainsi que Suzuki, et nous introduisions les lecteurs à une nouvelle marque, Fisker.
Mais l’industrie allait entrer dans une crise.
L’avènement de l’infodivertissement était le sommet d’un iceberg technologique qui a entraîné la modification de la conception et de l’ingénierie des véhicules. Mais il n’y avait pas que les voitures qui évoluaient — le marché et l’industrie également.
DES JOURS SOMBRES
En 2007, Daimler et Chrysler divorçaient, cette dernière étant rescapée par Cerberus Capital, les VUS compacts commençaient à apparaître au radar des ventes et le nombre de ventes annuelles dépassait 1,65 million de véhicules — ce qui représentait la deuxième meilleure année de tous les temps.
Le Canada a échappé au choc de la crise financière mondiale des quelques mois qui ont suivi, mais, en novembre 2008, les ventes de véhicules neufs s’effondraient pour atteindre 1,46 million de véhicules seulement en 2009.
Les répercuassions de la récession ont été catastrophiques. Chrysler et General Motors aux États-Unis se sont placées sous la protection de la loi sur la faillite avec leurs entités réincarnées maintenues à flot par les États-Unis, le gouvernement du Canada et l’Ontario — puis, ultimement dans le cas de Chrysler, par Fiat.
Dans son processus de réorganisation, GM s’est débarrassée de marques comme Pontiac, Hummer et Saturn et d’environ 240 concessionnaires au Canada, ce qui a ainsi entraîné de multiples poursuites judiciaires qui ont mis des années à se résoudre.
Dans notre numéro de juillet/août 2009, nous avons précisé que les événements des trois derniers trimestres avaient « fondamentalement changé l’industrie de l’automobile de telle sorte que tout retour au statu quo était impossible ». Et c’est ce qui s’est passé.
EXPLOSION DES RAPPELS DE SÉCURITÉ
Les rappels sont devenus normaux dans l’industrie depuis les premiers jours des nouvelles règles de sécurité. Mais ils sont devenus plus importants quand la récession a pris fin.
Un certain nombre de véhicules de marque Toyota étaient accusés « d’accélération fortuite » ce qui semblait d’abord être provoqué par les tapis, et enfin par une pédale d’accélérateur qui présentait une friction excessive.
Résultat : rappel mondial de neuf millions de véhicules, des amendes ainsi qu’un blâme de la part du gouvernement américain ; cela a constitué tout un coup porté à la réputation de l’entreprise et ça eu de grandes répercussions sur les ventes.
Ç’a également eu un impact sur le reste de l’industrie car il y avait désormais plus de contrôles réglementaires et de publicité concernant les rappels. Tant et si bien que les fabricants ont commencé à s’amender, et la fréquence et le nombre de rappels a explosé.
Plus récemment, GM et FCA ont été victimes des rappels massifs de sécurité, comme ç’a été le cas de plusieurs constructeurs d’automobiles qui utilisaient des coussins gonflables Takata. Maintenant, Volkswagen est sur la sellette en raison d’une autre violation aux règles de contrôle des émissions polluantes.
Dans son processus de réorganisation, GM s’est débarrassée de marques comme Pontiac, Hummer et Saturn et d’environ 240 concessionnaires au Canada, ce qui a ainsi entraîné de multiples poursuites judiciaires qui ont mis des années à se résoudre.
SÉCURITÉ ET AUTONOMIE
De retour en 2005, certaines voitures étaient vendues sans même un système de freinage antiblocage (ABS), sans parler de la plupart des caractéristiques de sécurité qu’on trouve maintenant aujourd’hui. On mettait encore plus l’accent sur la survie à la suite d’une collision que sur la prévention des accidents. Mais l’ABS de même que le système de contrôle électronique de la stabilité du véhicule (ESC) sont devenus des accessoires obligatoires.
Maintenant, de nombreux modèles à bas prix offrent un large éventail de systèmes avancés d’aide à la conduite (SAAC), que ce soit des fonctionnalités simples comme la détection d’angle mort et l’avertisseur de changement de voie ou le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien de la trajectoire. Et la rumeur veut que le freinage d’urgence automatique devienne un équipement standard.
Plusieurs modèles haut de gamme offrent désormais des systèmes avancés d’aide à la conduite qui font que les véhicules sont maintenant très près de la conduite entièrement autonome, au moins sur l’autoroute. Maintenant, les obstacles à la réalisation de la pleine autonomie, pour la plupart, ne sont pas techniques mais réglementaires.
CO2 ET CONSOMMATION DE CARBURANT
Au cours de la décennie, l’adoption de règles visant à limiter les émissions de gaz à effet de serre, notamment le dioxyde de carbone (CO2), a eu une influence considérable sur les véhicules que vous vendez maintenant. Ces règles continueront d’être un facteur important de changement au cours de la prochaine décennie.
Les émissions de CO2 et la consommation de carburant sont directement liées, et le resserrement progressif de ces normes va dans le sens d’une consommation moyenne du parc automobile de seulement 4,4 litres aux 100 kilomètres en 2025 — une consommation moyenne que quelques véhicules seulement peuvent atteindre actuellement.
Voilà pourquoi les voitures et les camionnettes sont de plus en plus légères, aérodynamiques et propulsés par des moteurs plus petits, plus efficaces, utilisant de plus en plus la turbocompression, et jumelé à une boîte de vitesses à 7, 8 ou 9 rapports ou à une CVT.
C’est également la raison pour laquelle l’avenir doit présenter un niveau plus élevé d’électrification des véhicules — que ce soit des hybrides, des hybrides branchables, des véhicules électriques à autonomie prolongée, des véhicules électriques à batterie et des véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène — que les consommateurs veulent les acheter ou non.
Ça a été une décennie de changements spectaculaires, et rien ne laisse suggérer que nous ne vivrons pas d’autres changements au cours de la prochaine décennie. Nous attendons avec impatience.
Photo crédit : Contemporary American Auto Dealer
