Les concessionnaires qui espéraient reprendre leur souffle après le chaos et l’incertitude de 2025 font face à une nouvelle année encore moins certaine.
Comme il fallait s’y attendre, l’industrie automobile canadienne sera exposée à d’importantes incertitudes en 2026, subissant toujours les effets de la politique tarifaire du président américain Donald Trump, tandis que le gouvernement canadien s’efforce de déterminer la meilleure façon de soutenir l’avenir de l’électrification des véhicules.
M. Trump a provoqué un tsunami dans l’industrie après avoir imposé des droits de douane de 25 % au titre de l’article 232 sur les véhicules de tourisme et les camions légers importés, depuis avril 2025. Aux termes de cette politique, les véhicules admissibles en vertu de l’Accord Canada-États-Unis-Mexique (ACEUM) peuvent exclure la valeur des composants fabriqués aux États-Unis du calcul des droits de douane, sous réserve des exigences de certification.
Donald Trump a ensuite élargi ces mesures pour inclure des droits de douane de 25 % sur les camions de poids moyen et lourd importés et les pièces automobiles essentielles, en vigueur depuis le 1er novembre 2025.
« Le marché était en voie de reprise (post-COVID-19), mais la situation a complètement basculé en raison du changement d’administration aux États-Unis et de l’établissement de droits de douane, a déclaré Daniel Ross, directeur principal, Analyse de l’industrie et Stratégie valeur résiduelle, Canadian Black Book.
« Cela a plongé notre marché, ainsi que l’ensemble du marché automobile nord-américain, dans une situation instable une fois de plus. Cette situation a suscité un intérêt pour notre marché automobile, gonflant artificiellement les ventes au premier semestre de 2025 en raison des craintes liées à cette question géopolitique de l’imposition de droits de douane.
« Cela a amplifié le retour à un marché normalisé auquel nous étions censés revenir vers la fin de 2024. Tout cela a été dramatisé, de sorte que les événements se déroulent désormais à un rythme plus soutenu. À présent, notre marché doit revenir au niveau de rétention, voire le dépasser, qu’il était en voie d’atteindre. »
Vaughn Wyant, président-directeur général de Wyant Group dans l’ouest du Canada, a déclaré que l’incertitude tarifaire demeure une très grande préoccupation. « C’est une partie d’échecs et les politiciens ne sont pas particulièrement doués pour conclure des accords. Des événements surviennent. Je pense que certaines régions du Canada, comme Sault-Sainte-Marie, connaîtront des moments difficiles à cause des tarifs douaniers sur l’acier. Ce sera vraiment difficile. »
« C’est complexe pour l’industrie automobile et probablement pour l’équipe de négociation canadienne qui tente de déterminer la meilleure approche à adopter. » — David Adams, président de Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada
David Adams, président de Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, a mentionné que les droits de douane imposés par M. Trump ont posé d’importants défis aux constructeurs automobiles. « C’est complexe pour l’industrie automobile et probablement pour l’équipe de négociation canadienne qui tente de déterminer la meilleure approche à adopter. »
Alors que les producteurs d’aluminium, d’acier et de bois d’œuvre ont fait la une des journaux au sujet des droits de douane, M. Adams rappelle que le secteur automobile s’efforce de faire entendre ses préoccupations. « Je suppose que nous essayons de négocier, mais il faut que les deux parties souhaitent le faire, et il semble qu’à l’heure actuelle, les États-Unis ne soient pas vraiment intéressés par ce dialogue. »
L’ACEUM fera l’objet d’un examen conjoint tous les six ans à partir de cette année, un processus qui pourrait déterminer si l’accord sera prolongé ou s’il passera à des cycles d’examen annuels, une perspective qui a accru l’incertitude dans le secteur automobile nord-américain.
Joe McCabe, président-directeur général de la société Auto Forecast Solutions, basée aux États-Unis, a indiqué que le Canada était en grande partie tributaire de l’orientation stratégique des États-Unis. « À mon avis, il y aura des négociations concernant l’ACEUM, qu’il s’agisse de deux accords bilatéraux ou d’un accord trilatéral, mais le Canada et le Mexique sont liés aux États-Unis. Actuellement, la forte incitation à produire aux États-Unis, qui consiste à récompenser les entreprises qui s’y implantent et à pénaliser celles qui ne le font pas, ne présente pas un avenir favorable pour le Canada.
Concept Dodge Charger Daytona SRT
« Toute entreprise qui envisage de s’implanter en Amérique du Nord a peu de chances de choisir le Canada pour y installer ses activités de fabrication en raison de cette volatilité. Vous allez connaître des perturbations en matière de droits de douane qui toucheront les nouvelles entreprises qui s’installent au Canada. Pour les entreprises existantes, je pense que la période actuelle est également préoccupante. »
M. McCabe a dit qu’il s’attendait à ce que les constructeurs asiatiques continuent d’investir au Canada, mais a laissé entendre que la croissance chez GM, Stellantis et Ford serait pratiquement nulle.
De plus, il a déclaré que tout nouvel investissement dans des usines nord-américaines serait concentré aux États-Unis. « Ce sera leur priorité, car ils ne souhaitent pas contrarier le locataire de la Maison-Blanche. Nous collaborons étroitement avec le Canada et le gouvernement canadien. Nous sommes en faveur du Canada. Cependant, dans notre liste des avantages et des inconvénients en ce qui concerne les investissements futurs dans le secteur automobile, il y a actuellement trop d’éléments dans la catégorie des inconvénients. »
« Stellantis est un employeur de choix pour les Canadiens, en particulier à Windsor, mais également dans la région de Brampton et ailleurs au pays. Et je pense qu’elle souhaite que cela continue. Il est vraiment difficile de prédire comment cela se déroulera. »
Stellantis a annoncé en octobre dernier son intention de transférer la production du Jeep Compass de Brampton, en Ontario, à Belvidere, dans l’Illinois, dans le cadre d’un plan d’investissement de 13 milliards de dollars sur quatre ans aux États-Unis.
Cette décision a eu un impact significatif sur environ 3 000 emplois et a mis en péril des centaines de millions de dollars d’aides gouvernementales liées à la production et aux accords relatifs aux batteries. Au début du mois de décembre, le gouvernement fédéral a confirmé avoir signifié à Stellantis des avis de défaut de paiement concernant son usine d’assemblage de Brampton et son usine de batteries de Windsor.
« Le principe est que le gouvernement a réalisé des investissements financiers non seulement dans Stellantis, mais aussi dans tous les constructeurs automobiles pour la modernisation de leurs installations, la création de produits et toutes sortes d’autres initiatives, a déclaré M. Adams. Si le gouvernement envisage de donner de l’argent à une entreprise, il est raisonnable de s’attendre à ce qu’une certaine forme d’obligation soit associée à la poursuite de la production ou de l’emploi. »
La question de savoir si Stellantis remplacera le Compass par un autre véhicule a fait l’objet de nombreuses spéculations, mais reste incertaine. Selon un rapport de Reuters publié en décembre, le PDG de Stellantis, Antonio Filosa, privilégie la croissance des ventes plutôt que les bénéfices à court terme et réoriente la production vers les modèles Jeep et Ram.
Peter Frise, professeur de génie mécanique et automobile à l’Université de Windsor, a déclaré à CBC News qu’il n’y avait aucune raison pour que Stellantis manque à ses engagements envers le Canada. « Stellantis est un employeur de choix pour les Canadiens, en particulier à Windsor, mais également dans la région de Brampton et ailleurs au pays. Et je pense qu’elle souhaite que cela continue. Il est vraiment difficile de prédire comment cela se déroulera. »
Entre-temps, le gouvernement du premier ministre Mark Carney a suspendu le calendrier associé à la norme fédérale sur la disponibilité des véhicules électriques, qui devait entrer en vigueur à partir de l’année modèle 2026 et exiger que 20 % des ventes de véhicules légers neufs soient à zéro émission.
Cette pause fait suite à la décision du gouvernement fédéral de suspendre le Programme d’incitatifs pour les véhicules zéro émission (iVZE) après que les fonds disponibles eurent été entièrement épuisés, mettant ainsi fin aux remises pouvant atteindre 5 000 dollars. Parallèlement, plusieurs provinces ont également supprimé ou sont en train de supprimer les incitatifs à l’achat de véhicules électriques.
« Les attentes énoncées dans le mandat VZE ne correspondent pas à la réalité du marché, a mentionné Tim Reuss, président de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles, dans un communiqué publié en décembre. Compte tenu des préoccupations croissantes liées à l’abordabilité et des nouvelles pressions exercées par les droits de douane américains, poursuivre dans la voie actuelle risque de rendre les véhicules encore plus coûteux pour les Canadiens et de nuire à la compétitivité de notre secteur. »
En octobre 2025, GM a confirmé qu’elle mettrait fin à la production des fourgonnettes électriques BrightDrop dans son usine CAMI Assembly Plant d’Ingersoll, en Ontario, après que celle-ci eut fonctionné en dessous de sa capacité et eut été mise à l’arrêt depuis mai en raison d’une faible demande.
Les fermetures antérieures et les licenciements temporaires ont touché environ 1 200 travailleurs, et la main-d’œuvre à long terme devrait être réduite dans le cadre d’un plan de production à une seule équipe, ce qui soulève de nouvelles préoccupations quant à l’avenir de l’usine.
Selon M. McCabe, l’électrification était là pour rester, tout en ajoutant qu’il n’aurait jamais dû y avoir d’obligation d’éliminer les moteurs à combustion interne. « Les constructeurs vont faire preuve de créativité : l’hybridation va se développer. L’idée de plateformes flexibles telles que l’architecture STLA de Stellantis est importante, car elle permet de construire plusieurs variantes sur la même plateforme et d’adapter la production en fonction de la demande. Les constructeurs asiatiques ont toujours su s’adapter à la demande des consommateurs pour orienter leur production, et non l’inverse. »
M. Wyant a déclaré qu’il espérait que les incitatifs fédéraux en faveur des véhicules électriques seraient éliminés de manière définitive. « Permettez à l’industrie de survivre par ses propres moyens. Je ne pense pas qu’elle supprimera complètement les cibles, mais celles-ci évolueront considérablement et progressivement. Elle doit le faire. »
« Les gens souhaitent passer à l’électrification en achetant des véhicules hybrides, a ajouté M. Wyant. Les véhicules hybrides se vendent bien. Dans dix ans, nous disposerons toujours de moteurs à combustion interne, mais ils seront associés à des systèmes hybrides plus efficaces qui permettront aux véhicules de parcourir de plus longues distances et de fonctionner plus longtemps. »
