La décision du premier ministre Mark Carney d’autoriser l’importation au Canada d’un nombre limité de véhicules électriques fabriqués en Chine assujettis à un tarif douanier réduit a intensifié le débat sur les conséquences que leur arrivée pourrait avoir pour les constructeurs, les concessionnaires et les consommateurs.
L’entente conclue a fixé un quota d’importation de 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine pour la première année, soumis au tarif douanier de 6,1 % de la nation la plus favorisée, remplaçant ainsi la surtaxe de 100 % qui s’appliquait auparavant. Il est prévu que ce quota augmente de 6,5 % par an.
L’entente prévoit également de réserver progressivement une part plus importante du quota aux véhicules moins coûteux. À compter de la deuxième année, 10 % du quota devra être réservé aux véhicules électriques dont le prix d’importation est inférieur ou égal à 35 000 $. Cette part devrait atteindre 50 % d’ici la cinquième année.
Cette distinction est capitale : le seuil de 35 000 $ s’applique à la valeur du véhicule avant les frais de transport et autres frais, et non à son prix de vente final au détail au Canada.
A priori, 49 000 véhicules peuvent sembler un nombre dérisoire sur un marché canadien où près de deux millions de véhicules neufs sont vendus chaque année. Les données d’immatriculation de Statistique Canada montrent que les véhicules à zéro émission représentaient environ 10,3 % des immatriculations de véhicules légers neufs en 2025, comparativement à 15,4 % en 2024.
Mais ce quota pourrait tout de même offrir davantage de choix aux consommateurs canadiens, à un moment où l’abordabilité reste l’un des principaux défis de l’industrie. Cela pourrait également permettre aux entreprises chinoises qui souhaitent bénéficier d’un meilleur accès au marché canadien de s’y implanter.
La question plus globale est de savoir si ce programme d’importation restera limité ou s’il incitera éventuellement les constructeurs chinois à assembler des véhicules au Canada, à investir dans les chaînes d’approvisionnement canadiennes et à permettre aux concessionnaires d’acquérir de nouvelles franchises.
Plusieurs grands constructeurs automobiles chinois connaissent déjà une expansion rapide en dehors de leur marché intérieur. Citons BYD, Geely, Chery, SAIC Motor et Great Wall Motor ainsi qu’un nombre croissant d’entreprises spécialisées dans les véhicules électriques et axées sur la technologie.
La Chine joue également un rôle important dans la production de véhicules commercialisés sous des marques occidentales bien établies. Le portefeuille automobile du groupe Geely, par exemple, comprend Volvo Cars, Polestar et Lotus, tandis que Tesla fabrique des véhicules dans son usine de Shanghai destinés aux marchés d’exportation.
Peu après l’annonce du nouvel accord commercial, Tesla a commencé à proposer au Canada sa Model 3 fabriquée à Shanghai, à un prix de départ de 39 490 $, avant taxes et frais. La nouvelle version a considérablement réduit le prix d’entrée de gamme de la Model 3 au Canada, même si les comparaisons avec les modèles précédents sont rendues difficiles par les différences de finitions et de groupes motopropulseurs.
Les véhicules électriques Lotus fabriqués en Chine devraient également figurer parmi les premiers véhicules importés au Canada dans le cadre du nouveau régime tarifaire.
Selon Bruce Rosen, directeur des relations industrielles de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles, il faut relativiser le nombre de véhicules concernés par ce quota. « N’oublions pas qu’il s’agit de 49 000 véhicules et que ce chiffre devrait augmenter de 6,5 % au cours des cinq prochaines années. Dans les faits, cela ne représentera qu’environ 63 000 véhicules la cinquième année. Ce n’est pas très élevé. »
« Si vous divisez ce chiffre par le nombre de constructeurs qui passeront par le processus d’entrée sur le marché canadien d’ici à 2030, je pense que l’incidence globale représente actuellement moins de 2,5 % du nombre total de véhicules que nous vendons chaque année. Ce n’est pas négligeable, mais ce n’est pas non plus significatif », a-t-il ajouté.
Darren Slind, cofondateur et président du Clarify Group, décrit cette entente comme un pied dans la porte. « Je pense que si vous leur offrez une tête de pont, ils disposent de produits potentiellement très attractifs, et que cela va commencer à bouleverser les habitudes d’achat bien établies. À long terme, nous ne savons pas comment ces quotas évolueront. À moins qu’ils n’estiment que leur produit n’est pas compétitif, ils chercheront à augmenter leurs volumes à mesure que les quotas seront progressivement levés. »
Robert Karwel, directeur des solutions OEM chez J.D. Power Canada, a reconnu que le nombre de véhicules fabriqués en Chine entrant au Canada serait, dans un premier temps, minime. Il a toutefois précisé que leur arrivée pourrait tout de même être remarquée par les concessionnaires évoluant dans les segments où se concentrent les ventes de véhicules électriques.
Selon M. Rosen, certains concessionnaires franchisés, inquiets des répercussions concurrentielles, pourraient également être intéressés par la distribution de marques chinoises. « Notre intention, bien sûr, est que tous les constructeurs chinois tirent pleinement parti d’un protocole bien établi, à savoir un modèle de concessionnaire franchisé qui fonctionne exceptionnellement bien. »
« Étant donné que de nombreuses marques chinoises sont peu connues des consommateurs canadiens, la réputation et la notoriété de la marque du concessionnaire joueront un rôle déterminant. C’est ainsi, je pense, qu’ils parviendront à s’implanter sur le marché canadien », a fait valoir M. Rosen.
Robert McMillan, président de Volvo Cars Mississauga, a indiqué que les concessionnaires ne savaient pas encore dans quelle mesure les véhicules chinois allaient influencer le marché canadien, car leurs coûts de fabrication et leur modèle économique diffèrent de ceux des véhicules construits en Amérique du Nord et en Europe.
« Nous avons tous des directives concernant les voitures construites en Amérique du Nord et en Europe, qui sont plus coûteuses à produire, a déclaré M. McMillan. Mais cela signifie-t-il pour autant que nous allons abandonner ce secteur simplement parce que les Chinois sont capables de produire une voiture abordable ? Nous ne connaissons pas encore le prix. »
Niel Hiscox, cofondateur et président du Clarify Group et éditeur du magazine Affaires automobiles, a mentionné que les constructeurs chinois pourraient être en mesure de commercialiser des véhicules à des prix que les constructeurs traditionnels auraient du mal à égaler.
Les différences en matière d’aides gouvernementales, de coûts de main-d’œuvre, d’échelle de production et d’intégration dans la chaîne d’approvisionnement pourraient permettre aux entreprises chinoises de vendre leurs véhicules à meilleur prix, a-t-il souligné, ce qui exercerait une pression supplémentaire sur les constructeurs établis.
Selon M. Hiscox, l’abordabilité est présentement une préoccupation majeure de l’industrie. « Même s’il reste à voir quels seront les prix, il existe indéniablement une part importante de Canadiens qui estiment que l’arrivée de véhicules chinois contribuera à résoudre ce problème d’abordabilité. »
M. Rosen a déclaré que l’arrivée de véhicules électriques fabriqués en Chine pourrait avoir un effet positif si le gouvernement fédéral gérait ce processus adéquatement. « C’est le gouvernement qui gère ce quota et, pour en obtenir une part, il faut franchir de nombreux obstacles. Les constructeurs chinois font tout leur possible pour mener à bien ce processus d’obtention des certificats nécessaires à l’importation de voitures au Canada ; en outre, ils doivent passer par la procédure d’homologation. Le processus est long. »
Parallèlement, Reuters a rapporté que BYD, l’un des plus grands constructeurs de véhicules électriques au monde, prévoyait d’ouvrir six concessions au Canada, selon un cabinet de consultation mandaté de rechercher des emplacements pour l’entreprise.
Lorsqu’on lui a demandé s’il envisagerait de commercialiser une autre marque appartenant au groupe Geely si celle-ci lui était proposée par l’intermédiaire des concessionnaires Volvo canadiens, M. McMillan a répondu qu’il étudierait la proposition. « Il faut examiner la moindre occasion. Vous ne pouvez pas rester les bras croisés. Le commerce de détail ne cesse d’évoluer et vous devez vous y adapter. Il faut simplement vous assurer de pouvoir participer avec eux et de ne pas vous retrouver mis à l’écart. »
Mélanie Joly, ministre canadienne de l’Industrie, s’est rendue en Chine au mois de juin afin de discuter des investissements dans l’industrie automobile et d’autres priorités économiques.
Dans une interview accordée à CTV News au terme de ce déplacement, Mme Joly a déclaré que toute usine d’assemblage automobile chinoise implantée au Canada devrait être détenue majoritairement par des intérêts canadiens, faire appel à des fournisseurs canadiens et respecter les normes de travail canadiennes.
Le gouvernement fédéral a présenté sa stratégie comme une initiative visant à encourager les investissements chinois dans le cadre de coentreprises au Canada, tout en maintenant un volume fixe d’importations de véhicules électriques chinois.
Parallèlement, Reuters a rapporté que BYD, l’un des plus grands constructeurs de véhicules électriques au monde, prévoyait d’ouvrir six concessions au Canada, selon un cabinet de consultation mandaté de rechercher des emplacements pour l’entreprise. Le rapport indique également que BYD a entamé les procédures de mise en conformité au Canada pour deux véhicules de tourisme.
Selon M. Karwel, il n’était pas impossible que les constructeurs chinois finissent par fabriquer des véhicules au Canada, mais il estime que cela est très peu probable à court terme, car la Chine dispose déjà d’importantes capacités de production inutilisées.
« L’un des facteurs de leur réussite réside dans leur accès à une main-d’œuvre bon marché et dans leur chaîne d’approvisionnement, a souligné M. Karwel. Ils ont accaparé le marché mondial d’une grande partie des matériaux et des ressources nécessaires à la fabrication d’une voiture électrique. La Chine produit environ de 25 à 35 millions de véhicules par an, mais dispose d’une capacité de production de plus de 50 millions. »
M. Karwel a déclaré que les constructeurs chinois pourraient néanmoins chercher à obtenir des quotas d’importation plus importants en proposant un certain niveau d’investissement dans la production ou la chaîne d’approvisionnement au Canada.
L’arrivée des marques chinoises a également été un catalyseur pour le Sondage d’opinion auprès des acheteurs canadiens de véhicule effectué par Clarify Group et parrainé par Universus Media Group.
Ce sondage a été mené auprès de 2 007 Canadiens âgés de 18 ans et plus ayant acheté au moins un véhicule au cours des cinq dernières années. Il a porté sur les préférences en matière d’achat de véhicules, notamment sur l’attitude des consommateurs à l’égard des marques automobiles chinoises.
Selon M. Hiscox, un premier résultat a montré que 63 % des personnes interrogées étaient tout à fait favorables ou plutôt favorables à l’arrivée de marques automobiles chinoises au Canada. « Cela représente près des deux tiers des Canadiens, dont la grande majorité n’a probablement jamais conduit l’un de ces véhicules et n’en a peut-être jamais vu un en personne. Je crois que le prix attendu y contribue sans aucun doute. »
M. Karwel a souligné que les véhicules de marques chinoises pourraient être proposés à des prix plus proches des niveaux actuels du marché que ne le pensent de nombreux consommateurs. « Selon moi, il existe une idée reçue selon laquelle, dès qu’on parle de voiture chinoise, les gens s’attendent à ce qu’elle soit vraiment pas chère, abordable et très accessible. »
« Le fait qu’il y ait une limite au nombre d’unités pouvant être importées signifie que les constructeurs n’auront peut-être pas besoin de se livrer à une concurrence acharnée sur les prix dans le segment le plus bas du marché », a-t-il ajouté.
Selon M. Karwel, l’information diffusée dans la presse laisse entendre que les constructeurs chinois pourraient envisager un modèle de concessionnaires franchisés pour leurs marques nationales, éventuellement en collaboration avec des groupes de concessionnaires canadiens bien établis.
La situation économique pourrait toutefois être compliquée si les détaillants devaient réaliser des investissements importants tout en étant confrontés à des quotas de véhicules limités.
« Certaines de ces discussions peuvent se révéler complexes lorsqu’un concessionnaire canadien potentiel envisage d’investir dans la construction d’une concession, dans la reconversion d’une concession existante sous-utilisée ou dans la construction d’une toute nouvelle concession », a déclaré M. Karwel.
« Il s’agit d’investissements de plusieurs millions de dollars. Imaginez maintenant que vous disiez à ce concessionnaire que vous ne pouvez vendre qu’un certain nombre de voitures, car vous ne pouvez pas en importer davantage. Si leurs prix se situent au plus bas du marché et que vous écoulez tout votre stock très rapidement, que ferez-vous le reste de l’année ? »
M. Slind a mentionné que l’incidence des constructeurs chinois sur les marchés mondiaux donne un aperçu de ce qui pourrait finir par se produire au Canada. « Si l’on observe le comportement des autres marchés mondiaux qui ont autorisé l’entrée des voitures chinoises, avec ou sans restrictions, on constate qu’elles pénètrent le marché. Par exemple, au Royaume-Uni, les marques chinoises ont rapidement gagné des parts de marché, et cette croissance se poursuit. »
M. Hiscox s’est rendu en Chine, tout récemment, dans le cadre d’une visite organisée par la CADA au début de cette année et à laquelle participaient des concessionnaires canadiens. Il a déclaré que les concessionnaires avaient été impressionnés par la technologie, le raffinement et la finition de ces véhicules.
« Bon nombre d’entre eux ont été tout simplement sidérés. Cela a largement dépassé nos attentes, a indiqué M. Hiscox. Il ne fait aucun doute que ce produit pourrait avoir des retombées considérables sur le marché canadien. Ces voitures valent-elles la peine d’être considérées ? Absolument. Il est certain qu’en matière de véhicules électriques, ils ont une longueur d’avance. »
Kenichi Kawaji, président-directeur général de Mitsubishi Motor Sales of Canada, a également déclaré à CTV News que les véhicules électriques chinois alliaient une technologie impressionnante, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, à des prix compétitifs, ce qui les rendait difficiles à concurrencer. « La bataille sera acharnée », a-t-il assuré.
Les 49 000 premiers véhicules ne représenteront qu’une petite partie du marché canadien des véhicules neufs. Leur importance à long terme pourrait toutefois dépendre moins du nombre initial que de ce qui s’ensuivra : la façon dont les consommateurs réagiront, les marques qui se verront attribuer des quotas, la question de savoir si les concessionnaires établis obtiendront des franchises et si les constructeurs chinois finiront par investir dans la production canadienne.
La question pour les concessionnaires n’est plus de savoir si les véhicules fabriqués en Chine feront leur entrée au Canada. C’est la rapidité avec laquelle leur présence va évoluer – et les occasions ainsi que les pressions concurrentielles qui en découleront.
