DANS LA CINQUIÈME PARTIE DE NOTRE SÉRIE D’ARTICLES, NOUS NOUS ATTARDERONS AUX ANNÉES 50 QUI, DE LOIN, ONT ÉTÉ LES PLUS GLORIEUSES POUR LES CONCESSIONNAIRES ET LES CONSTRUCTEURS D’AUTOMOBILES.
La Chevrolet 1957 allait devenir une icône de l’automobile, mais sa concurrente chez Ford l’a devancée au chapitre des ventes cette année-là.
Après la Seconde Guerre mondiale dans laquelle le Canada était engagé, les soldats sont revenus à la vie civile, et la demande refoulée pour les véhicules neufs, et ce, des deux côtés de la frontière, aurait dû être très forte. En réalité, ça n’a pas tout à fait fonctionné de cette façon.
Aujourd’hui, nous appelons cette période l’époque glorieuse des années 50 où nous admirions ces voitures énormes et toute chromées. Mais la réalité était tout autre ; cette décennie a été très difficile pour les concessionnaires et les constructeurs d’automobiles.
Lorsque les constructeurs d’automobiles ont repris leurs activités après l’arrêt de la production en temps de guerre de 1942 à 1945, les consommateurs américains ont établi un record en achetant 6,7 millions de véhicules en 1950. Cela a été dû, en partie, au fait que les modèles d’avant-guerre étaient dépassés, mais il y a également eu le facteur crainte. En effet, la Corée du Nord venait d’envahir la Corée du Sud en juin 1950, et les forces militaires américaines ont été envoyées pour repousser l’avancée communiste.
Beaucoup de gens ont acheté des voitures parce qu’ils s’attendaient à vivre une autre période de pénurie et de rationnement lorsque les constructeurs d’automobiles étaient appelés une fois de plus à produire des fournitures de guerre. Les chaînes d’assemblage d’automobiles civiles ont continué à fonctionner cette fois, mais la production de véhicules a sensiblement baissé.
En 1955, la Chrysler New Yorker était le nec plus ultra du luxe.
Mercedes-Benz a eu sa division de fabrication au Canada avant de l’avoir aux États-Unis.
Les trois Grands, Chrysler, Ford et General Motors, n’étaient pas trop inquiets, mais les choses ne se présentaient pas d’une façon aussi prometteuse pour les quelques constructeurs américains indépendants qui, ensemble, représentaient environ 6 % du marché américain.
Les constructeurs d’automobiles comptaient sur cette forte demande d’après-guerre ; cependant, avec une pénurie de matières premières à fort prix, ils ne pouvaient pas maintenir leur fabrication avec les économies d’échelle requises pour rester rentables.
En espérant que l’union ferait la force, Hudson et Nash ont fusionné en 1954 pour former American Motors Corporation (AMC). Cette même année, le constructeur de voitures de luxe Packard, espérant également que ce serait mieux pour lui, a acheté Studebaker. Cela n’a pas suffi car le constructeur de voitures à bas prix Studebaker a survécu à une restructuration en 1957.
Alors que les Américains achetaient la majorité des véhicules, l’histoire d’amour entre le Canada et la voiture se développait. En 1946, on comptait une voiture par dix Canadiens, mais en 1956, on en comptait cinq. L’Ontario et la Colombie-Britannique avaient la plus forte concentration de voitures au milieu de la décennie.
Le Québec était encore la province la moins mobile au pays en 1956, avec une voiture pour sept personnes ; mais sa croissance a été la plus forte : en 1946, on comptait seulement une voiture pour 19 personnes.
L’Edsel de Ford, dont ce modèle de 1959, n’a été produite que trois ans.
La curieuse petite Subaru 360 de 1958 a marqué les débuts de ce fabricant d’automobiles.
Les véhicules importés étaient encore relativement rares, mais ils se révélaient plus populaire au Canada qu’au sud de la frontière. Volkswagen Canada a construit une usine en 1952, trois ans avant que l’entreprise s’installe aux États-Unis, et la Beetle allait obtenir la troisième place des ventes canadiennes en 1960.
En 1952, Mercedes-Benz était vendue aux États-Unis par un importateur privé, puis par les concessionnaires Packard-Studebaker en 1958, et enfin par Mercedes-Benz USA à sa formation en 1965.
Le Canada était de loin en avance : Mercedes-Benz Canada a été incorporée en 1955 et a ouvert ses propres concessions à Toronto et à Montréal cette année-là, puis à Vancouver l’année suivante.
Les voitures japonaises arrivaient à peine — Datsun a vendu sa première voiture aux États-Unis en 1958 —, mais le nombre de constructeurs d’automobiles grandissait sans cesse. Subaru a fondé sa division de voitures en 1958, tandis que Mitsubishi, qui construisait des voitures depuis 1917 et s’était tourné vers la production de camions, reprenait à nouveau la production d’automobiles en 1959.
Fondée en 1941, la Corporation des associations de détaillants d’automobiles (CADA) allait devenir une force majeure, offrant ses premiers avantages sociaux aux concessionnaires en 1950. Elle exerçait des pressions sur les constructeurs d’automobiles et les gouvernements au nom des concessionnaires, et a mis sur pied une campagne pour paver la route Trans-Canadienne, qui était encore un méli-mélo de routes de gravier qui liait le pays depuis que les dernières sections avaient été ouvertes en 1942.
Comme le nombre de propriétaires de véhicules augmentait, ç’aurait dû être de bons moments pour tout le monde, mais cela n’a pas été le cas. La hausse des salaires et le coût des matières premières ont contribué à faire monter l’inflation dans l’économie des États-Unis qui allaient tomber en récession en 1953 et en 1958.
Les voitures ont connu des changements considérables dans la première partie de la décennie. Les rares modèles qui affichaient encore le style des années 1940 avec les ailes avant et arrière détachables laissaient place aux parois lisses, aux grands toits et à un profil plus bas et plus aérodynamique.
Les moteurs affichaient une plus grosse cylindrée et beaucoup plus de puissance, alors que les technologies modernes comme la direction assistée, présentée par Chrysler en 1951, rendaient les véhicules plus faciles à conduire.
Les véhicules, pour la plupart, ont été largement remaniés au cours des années, mais si tout cela fait leur charme pour les collectionneurs d’aujourd’hui, ces changements rapides ont entraîné des problèmes de qualité sur les chaînes d’assemblage et pour les gens qui ont acheté ces véhicules. Les magazines de consommation de l’époque publiaient fréquemment les plaintes amères de conducteurs sur des portes qui ne se verrouillaient pas, les boîtes de vitesses qui ne changeaient pas de rapports et les réparations importantes qu’il fallait effectuer au cours des premiers mois.
Mais si les véhicules étaient un problème, la façon de les vendre était encore pire.
Les clients, en particulier aux États-Unis, se sont plaints de tactiques de vente sournoises de la part des concessionnaires. On parle de vendeurs qui mettaient de la pression sur le client dans une pièce truffée de microphones pour permettre au directeur d’entendre la conversation; de frais de préparation gonflés; de frais de crédit élevées, avec des commissions occultes remises à la société de financement; de valeurs d’échange promises qui baissaient de façon radicale lorsque le contrat était rédigé; et de tactiques pour amener les acheteurs dans des modèles plus chers.
Les longues ailes de la Cadillac 1959 deviendront plus tard un symbole de cette décennie.
C’était décourageant car les constructeurs d’automobiles poussaient la vente des voitures auprès des concessionnaires et, dans certains secteurs, accordaient trop de franchises. La National Automobile Dealers Association a porté plainte à la U.S. Federal Trade Commission qui a adopté une loi en 1956 pour réduire la pression des constructeurs sur leurs concessionnaires.
Pendant ce temps, les consommateurs avaient un défenseur en la personne de Mike Monroney, sénateur de l’Oklahoma, qui en avait marre de ces pratiques. L’Automobile Information Disclosure Act de 1958 qu’il a parrainé obligeait les constructeurs à afficher sur chaque véhicule neuf une feuille provenant de l’usine et montrant son PDSF, sa liste d’équipement de série et le prix de chacune des options. On appelle encore aujourd’hui cette feuille « l’étiquette Monroney ».
Dans les années 50, plus c’était gros, meilleur c’était. Mais quand les années 60 sont arrivées, les constructeurs d’automobiles faisaient face à de nouveaux défis : l’évolution des goûts pour les petites voitures, le début de l’ère des voitures puissantes, et un autre défenseur des consommateurs qui mettrait la sécurité au centre d’une campagne qui allait enfin changer la voiture une fois de plus.
