Il n’y a rien à craindre

Les groupes de concessions continuent de faire des affaires comme d’habitude

Au cours des derniers mois, le thème de sociétés canadiennes cotées en bourse a fait l’objet de nombreux articles de presse à l’échelle nationale et locale, de conférences et de discussions du côté des entreprises de services financiers et professionnels.

Je n’ai jamais compris les préoccupations des entreprises publiques de posséder un groupe de concessions au Canada. C’est pourquoi je ne comprends pas cette agitation autour du sujet.

J’ai toujours simplement considéré les entreprises publiques comme une alternative dans le monde complexe du financement de concessions. Dans toutes les situations d’affaires, chacun a ses arguments, certains valides, certains plus égoïstes et d’autres qui n’ont aucun rapport avec la situation.

Examinons le problème des entreprises publiques dans le contexte des concessions de véhicules au Canada. D’abord, jetons un coup d’œil dans d’autres parties du monde pour voir à quoi ressemble l’environnement d’un concessionnaire. Tous les pays du G8, sauf le Canada, ont de nombreux réseaux de concessions en plein essor.

Nos fabricants et nos distributeurs canadiens, les propriétaires de marques de véhicules, pour leur donner un autre nom, sont constitués en grande partie d’entreprises publiques. Ford, GM, Toyota, Honda, etc. sont toutes des sociétés dont les actions sont négociées publiquement. Certains ont d’importantes blocs de titres familiaux comme Ford et Toyota, et d’autres ont une propriété plus large comme GM, si l’on exclut les gouvernements du Canada et des États-Unis. Alors, pourquoi les entreprises publiques ont-elles rendu si difficile l’installation des groupes de concessions au Canada ?

Le Canada est relativement nouveau dans le jeu des groupes de concessions. Les groupes de concessions se sont vraiment installés dans notre pays au cours des 15 dernières années. Dans de nombreux autres pays, les grands groupes existent depuis beaucoup plus longtemps.

On pourrait croire que c’est simplement parce qu’il n’y avait pas de besoin. La consolidation de concessions s’est épanouie sans la nécessité de financer des acquisitions et des investissements sur les marchés publics. Cela implique que le capital de consolidation a été relativement facile à trouver à partir de sources traditionnelles.

La vérité est que les fabricants n’encourageaient pas les groupes de concessions. Contrairement à tous les autres pays du G8, les fabricants canadiens n’aiment pas vraiment l’idée. Cars 4 U.com a essayé via une prise de contrôle inversée il y a plusieurs années et n’a pas obtenu les résultats attendus.

AutoCanada a réussi à ouvrir la voie et, bien qu’il constitue un groupe très rentable, il se heurte encore à des vents contraires avec quelques fabricants. D’autres groupes ont essayé, mais ont abandonné en raison de l’attitude des fabricants et des politiques en vigueur.

Les fabricants aiment traiter avec des individus. Quand quelque chose va mal, ils veulent savoir à qui parler. Ils veulent aussi connaître la personne qui a l’autorité de faire fonctionner la concession.

Les fabricants ont peur que les marchés publics aient plus d’influence qu’eux. Ils craignent que certaines demandes ne soient pas approuvées par les actionnaires, altérant ainsi l’engagement des concessionnaires à la DSSA. Les fabricants craignent également que de l’information concurrentielle soit divulguée. Certains groupes de concessions privés craignent aussi les entreprises publiques. À l’heure actuelle, ces groupes de concessions ont peu de concurrence quand il s’agit d’acquisition. Introduire des entreprises publiques dans le processus pourrait faire monter les prix et rendre l’acquisition plus difficile.

Je crois que ce remue-ménage vient d’un manque de compréhension et de la crainte qui en résulte. Dans d’autres pays, les fabricants et les groupes de concessions n’ont pas à s’inquiéter.

Les craintes que montrent les fabricants sont déjà bien installées dans le marché d’aujourd’hui. Merci à l’Internet et à la pléthore de sites pour les consommateurs et l’industrie, aux sites de clavardage, aux médias sociaux, car plus rien n’est privé. En creusant un peu, n’importe qui peut trouver à peu près n’importe quoi. Le dernier endroit où ils chercheront sera dans les communiqués de presse d’un groupe de concessions coté en bourse ou des financiers et/ou les compte rendu présentés aux actionnaires, ce qui est modeste par rapport à ce qu’on trouve sur ​​le Web.

Le contrôle de concessions n’est pas non plus un problème. Les groupes publics de concessions, pour la plupart, ont une équipe de gestion qui est présente en cas de besoin. En fait, je dirais qu’il est plus facile d’avoir accès à un PDG d’entreprise publique qu’à certains concessionnaires privés. La direction est chargée des opérations. Des dirigeants comme Alan Mullaly et Sergio Marchionne sont certainement présents et imputables. Il en va de même de Mike Jackson, PDG d’AutoNation.

La dernière fois où j’ai regardé, aucun de ces messieurs respectables ne contrôlait la propriété de Ford, de Fiat ou d’AutoNation. Ils ont cependant une prise ferme sur le contrôle de la gestion.

En ce qui concerne le contrôle par les actionnaires publics, ça ne devrait pas être une grande préoccupation pour les fabricants. Les actionnaires et les organisations sont sur ​​la même page. Les fabricants veulent que leurs concessionnaires représentent les marchés qu’ils leur ont attribués en conformité de leurs normes et politiques. Quand ils suivent les règles, les revenus augmentent. Si un investissement ne fonctionne pas, le fabricant a le DSSA et des accords-cadres sur lesquels se replier. Ils ont également exigé la divulgation publique et le soutien de leurs initiatives par les entreprises publiques. Les actionnaires veulent exactement la même chose. Ils voudraient se départir de la gestion d’un investissement peu performant et de redéployer le capital dans quelque chose de plus susceptible d’augmenter le retour sur l’investissement.

Donc, du point de vue du fabricant et de l’actionnaire public, la synergie s’installe.

En ce qui concerne les groupes de concessions, la plupart vous diront que la concurrence existe déjà. Les groupes privés se battent pour obtenir les bonnes concessions disponibles. Avoir des entreprises publiques dans le mélange ne ​​changerait pas grand-chose. En utilisant les États-Unis, un groupe concessions se classe numéro 7 avec moins de 3 % de part de marché combinée.

Certains groupes de concessions privés aux États-Unis ont une valeur supérieure à quelques-unes des entreprises publiques. Il semble y avoir une place dans le monde concurrentiel des concessions pour les concessionnaires de toutes tailles et de diverses structures de propriété. Je m’attends à ce que le Canada fasse de même.

Alors, pourquoi tout ce tapage ? Mettons-nous au travail ! Je crois que les entreprises publiques jouent un rôle important au Canada. Le marché des concessionnaires canadiens a un degré élevé de consolidation. Et ce rythme ne ralentit pas. Les groupes de concessions privés, comme les concessionnaires sans plan de relève, chercheront un jour une stratégie de sortie. Dans une certaine mesure, chaque concessionnaire devient un vendeur. La même chose vaut pour les groupes de concessions.

À propos Charles Seguin

Chuck Seguin est président de Seguin Advisory Services, une société-conseil qui aide les concessionnaires d’automobiles à réussir en leur fournissant des points de vue et des services indépendants confidentiels conçus pour répondre aux multiples décisions auxquelles sont confrontés les directeurs des concessions. On peut le joindre au (416)565-9493 et par courriel à cs@seguinadvisory.ca.

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